Живой журнал пилота. Пилот самолета VS автопилот

) на тему Airbus vs. Boeing.
Совершенно не спорю с последним про эргономику кабины и органов управления у Эрбас - он пилот, ему виднее.
Но, как подметили оба автора, философия у компаний разная, так давайте посмотрим какая же из них более отвечает духу времени.

Сам я не пилот, а фанат авиации:) По работе же часто приходится заниматся аналитическими изысканиями и обращаться к статистике.
Вот к ней, родной, и обратимся. А именно к причинам авиакатастроф с 50-х до 2000-х годов (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Как видно из этой таблицы, самая частая причина - ошибки пилота. Катастрофы по вине пилотов происходят в более чем 2 раза чаще, чем по вине отказа техники . Так что, если бы любителям "полетать на руках" чаще по этим рукам бы давали, то количество авиакатастроф сократилось бы по меньшей мере в эти два раза (понятно, что при условии, если все самолеты - современныe)

Именно поэтому политика Эрбас свести функции пилота до "операторских" и как можно меньше позволять ему вмешиваться в управление самолетом - более чем разумна. Ибо компьютер никогда не ошибается, не засыпает во время длинных ночных перелетов и не пускает своих детей в кабину, дабы они там немножко развлеклись (кто знает о чем я - поймет).
Так, к примеру, НИКОГДА не ошибается система TCAS. Этот факт нашел свое отражение, в частности, в "Руководстве по лётной эксплуатации самолёта ТУ-154М" в следующем предложении: "Команды системы TCAS приоритетнее команд диспетчера УВД". И именно эту фразу "немножечко" забыл командир командир ТУ над Bodensee, потом послал по матушке своего второго пилота, который неуверенно, но ДВА раза обратил его внимание на то, ЧТО говорила TCAS, да и отправил к праотцам себя, свой экипаж, ну и за компанию, еще более 100 детей в пассажирском салоне.
Я очень надеюсь, что TCAS в будущем сама будет направлять самолет вверх или вниз, не давая возможности пилоту угробить все ее усилия по спасению машины.

Теперь - к основному аргументу любителей "летать на руках". "Рукокрылые" утвеждают: "Все хорошо, пока компьютер работает нормально, а вот случись отказ - что будут делать все эти "операторы" без опыта "настоящего" пилотирования"? Только мы сможем спасти вас, дорогие пассажиры!":)

Обратимся опять же к статистике, на сей раз по безопасности аваиакомпаний (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), это те, которые летают 30 лет и более - всего 60 крупнейших авиакомпаний.
Вот компания "Finnair" - 1-e место в мировом рейтинге по индексу безопасности (за 30 лет) и первое по абсолютному числу лет без серьезных аварий и гибели пассажиров (48 лет). Флот - 40 Аirbus и 4 (четыре) Boeing.
А вот Люфтганза - 11-е место, флот в 223 Аэробуса и 67 Боингов. [К слову: у Люфганзы 11-е место только потому, что 18 лет назад имело место летное проишествие, в котором погибло 2 (два) человека.]

Как же так, такие высокие места? Ведь их флот состоит преимущественно из Аэробусов, за штурвалами которых сидят "операторы", которые только и умеют, что кнопки нажимать, по мнению вышеупомянутых пилотов? Или на Аэробусах летают лишь пилоты "старой школы", еще бросавшие в пике Юнкерсы?:) Так нет, напротив, очень много молодых.
Понятно, что главная причина - высочайший уровень наземного обслуживания, неукоснительные выполнения всех проверок, качество ремонта и т.п. Но разве у них совсем не бывает отказов? Конечно бывают. Ларчик открывается просто: эти компании РЕГУЛЯРНО "гоняют" своих пилотов на всяческие отказы на тренажерах так, как Летчик Леха описывает этот процесс при получении сертификата.

Более того, сам Летчик Леха в последнем посте подтвердил, что Boeing в новых самолетах перенял философию Airbus, что, в общем-то иначе и быть не может. Просто до этого он, как и Арабский Пилот, летал на машинах Боинг предидущего поколения. А сев за тренажер 777-ого он пишет так:
"С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала ."
И вот:
"Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда. И многое, многое другое!"

Так что, мои друзья, Airbus - это трендсеттер , ну а Boeing - потихоньку подтягивается, что радует.

P.S. Кстати, о пилотах летавших на Boeing и пересевших за сайд-стик "А-шек": посмотрите обязательно серию из "Pilot Eye" - рейс Люфтганзы из Франкфурта в Сиэттл. Там как раз такой пилот рассказывает, что Аэробус нравится ему намного больше. Говорит он, в основном, про "большие" машины. Пилот хвалит великолепную аеродинамику Аэробусов на малых скоростях, при заходе на посадку. Сравнивает их с парусами, при постановке тяги на "idle": "самолет, как планер, плавно продолжает двигаться, не теряя высоты". А Боинг, в тех же условиях, сравнивает с утюгом:); попробуйте, говорит, поставить "idle", тот сразу же "клюет" носом. Вобщем, познавательный фильм.

P.S.2. Примечательно, что

Я, как и обещал, выкладываю заключительный пост о самых интересных авторах ЖЖ. И посвящен он будет узкоспециализированной тематике, а именно авиации, и всему, что с ней связано. Почему именно эта тема? Если, к примеру, взять природу, редко, кто может устоять перед величием горных массивов и океанов. Так и в технике. Изящные разноцветные красавцы самолеты, как в небе, так и на земле, всегда притягивали и будут притягивать восторженные взгляды людей. Эта тематика не обошла стороной и меня. Самолетами и авиа-споттингом я увлекаюсь довольно давно, и веду отдельную в собственном блоге.

Блогеров, для которых аэропорт - второй дом, в ЖЖ десятки. И среди них есть настоящие профи, ведущие очень и очень интересные блоги. В своем первом посте , в рамках #5любимых , я уже упомянул Александра Чебана alexcheban и сегодня познакомлю с остальными интересными авторами. Конечно, люди о которых я расскажу ниже, прекрасно знают друг друга, давно дружат и являются профессиональными коллегами. А вот остальные авторы и читатели ЖЖ, возможно, откроют для себя новые лица и потрясающий, захватывающий мир гражданской и военной авиации.

На первое место я поставлю неподражаемую Марину Лысцеву fotografersha - профессионального авиационного фотографа, автора десятков просто шикарнейших постов, будь то репортаж с какого-либо авиационного праздника, крупного авиасалона, или с борта новой модели авиалайнера.

02. Марина.

Отдельные публикации и подборки Марины, рекомендуемые к просмотру:

Авиатор - Сергей Мартиросян aviator_ru также известен многим. Никто не представит его лучше, чем он сам: "Моя любовь к авиации, началась давно, но проявлять себя активно начала только тогда, когда начал делать заметки, и сохранять приятные мне моменты и образы в фотографиях. У меня достаточно большой архив личных авиационных фотографий, которые я делал в аэропортах, в полете или просто так, а также на различных авиашоу.

08. Сергей.

Мои друзья зовут меня Авиатором , я не могу пройти мимо взлетающего самолета или посмотреть в небо, заметив инверсионный след самолета или любуясь красавцем самолетом на стоянке в аэропорту. Поднимаясь на борт самолета, я ощущаю себя как дома, говоря стюардессам «Здравствуйте хозяюшки», а после завершения, всегда приятного для меня, полета «Спасибо за работу» экипажу. Небо, Самолет, Взлетная полоса – это все то, что составляет для меня жизнь. "

10. Airbus А350-1000 - cамый вместительный из всего семейства А350, длиной 74 метра, и максимальной вместимостью 440 пассажиров.

11. Airbus A350-900 имеет отличительную карбоновую ливрею, которая символизирует передовые технологии по использованию композитных материалов в конструкции самолета (более 50%).

С Юлией Лорис relax_action я хорошо знаком лично, благодаря первым официальным споттингам в нашем калининградском аэропорту Храброво. Юля удивительной души человек! С ней не только интересно снимать самолеты, но и беседовать на многие темы. Юля не только замечательный фотограф и споттер, но и профессиональный дизайнер.

13. Юля в калининградском Храброво.

Благодаря Юле, очень многие споттеры нашей страны имеют в коллекциях уникальные авиационные брелки-ремувки, фирменные футболки и жилеты безопасности. Юля также является автором такого замечательного "брендированного" мероприятия, как " ". Привычный у споттеров термин "подзаборинг", благодаря ему, приобрел новые грани.

Креативная работа дизайнером прямым образом сказывается на фотоработах Юли, делая их яркими, необычными, а также снятыми с нестандартных ракурсов.

Еще один замечательный мастер авиа-споттинга - diman7777 . Дмитрий живет на юге Германии, практически на границе с Швейцарией, и благодаря ему мы можем наслаждаться великолепными красочными репортажами из лучших аэропортов Германии, и остальных стран Европы. Не так давно, Дмитрий посетил, очень любимый мной, остров Фуэртевентура на Канарских островах и, благодаря хорошему трафику, привез оттуда десятки замечательных снимков, с которыми я рекомендую ознакомиться в обязательном порядке.

Завершает пятерку лучших Максим Гольбрайхт max_sky из Омска, в котором имеется уникальный аэропорт "Омск-Центральный", расположенный в городской черте. Максим не только активный участник многих официальных споттингов в различных российских городах, но и автор-составитель, уникального в своем роде, каталога ЖЖ споттеров из России и стран СНГ. Если вам вдруг не хватило, описываемой мной пятерки авиа-блогеров, вы, благодаря Максиму, всегда можете познакомиться еще с несколькими десятками похожих авторов.

-----------------
Вам понравился мой блог? Подписывайтесь!

Все самые последние новости и публикации также можно найти на моих страничках в

В начале 90-х имел счастье работать в Нигерии, летая в местной авиакомпании на арендованных от нашего авиапредприятия Ту-134. Сейчас, по прошествию почти 20 лет, привыкшим уже к цивилизации соотечественникам это может показаться ссылкой, но тогда это был прорыв в другую жизнь и бесценный лётный опыт, не говоря уже о на порядок большей по сравнению с в то время нищей Родиной зарплате. И, чтобы картина «счастья» было полной, скажу, что провёл в Нигерии медовый месяц... Нет, я не любитель экзотики - просто женился, наконец, во второй раз в перерыве между африканскими командировками, и вариантов оставлять на полгода жену просто не было. Такой вот эксклюзивный honeymoon. Кто на Сейшелы, кто в Париж, ну а мы, чего там - в Нигерию...
Самолёт, кстати, на фотографии - действительно один из тех, которые там летали. Мы их практически всех перегнали в Сыктывкар из Интерфлюга после объединения Германий. Даже окраска, в основном, осталась та же. Изменились только название компании, флаг и регистрация.

Одна из историй оттуда:

Самолёты гоняли в Нигерию обычно по маршруту Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Б амако-Кано. В Касабланке с удовольствием ночевали, а наутро был 4-х часовой, на максимальную дальность, бросок через пустыню. И вот один из экипажей, состоящий из лётного начальника, молодого второго пилота, летящего заграницу впервые, редколетающего за границу штурмана и, слава богу, ветерана этих перелётов - бормеханика, стартовал за приключениями. Через Европу пролетели как по маслу. По прилёту в Касабланку штурман сказал бортмеханику, сколько надо заправить керосина на перелёт в Бамако. И цифра эта оказалась раза в полтора меньше обычной заправки. Бортмеханик удивился, но не стал вникать в тонкости расчёта и залил, на всякий случай, как обычно, полные баки. Здесь надо пояснить: на Ту-134 топливная система и её индикация придумана была, наверное, чтобы максимально усложнить жизнь экипажу. Лётчики вникали в её тонкости обычно при сдаче зачётов и тут же благополучно забывали до следущего раза. Реальную заправку знали только бормеханики. Они же и выставляли перед полётом количество залитого топлива на «часах» - расходомере с циферблатом похожим на часовой, который по мере расхода топлива отматывал показания назад. Его индикация была и ежу понятна. Другой же прибор, собственно топливомер, показывал фактическое топливо в баках, но его показания были доступны только наиболее одарённым пилотам.

Итак, наш бортмеханик выставил расчитанное штурманом топливо на «часах», и они взлетели в неизвестность. Дальше со слов второго пилота: Когда мы были уже посреди пустыни, штурман вдруг закурил (до этого в курении на борту замечен не был)... Начал усиленно что-то опять считать, ещё раз закурил, набрался смелости и сознался, что топлива нам не хватит... Он, оказывается, при расчёте забыл, что имеет дело с морскими милями, а не километрами (весь его предыдущий международный опыт был в полётах в Болгарию и, соответственно, расчётах в километрах). Миля длинее километра, грубо говоря, в два раза. Соответственно и топливо. При перерасчёте получалось, что оно должно будет кончиться, в лучшем случае, при заходе на посадку. Немая сцена. Занавес... У всех вместе с холодным потом примерно одна мысль: «Ё. твою мать!!!» И, перед глазами картина обломков Ту-134 среди барханов. У второго пилота дополнительная мысль: «За что убиваете? Впервые заграницей, и пожить-то ещё не успел...». Командир от безнадёги ещё подёргал селектор топливомера, в котором всё равно ничего не соображал, и попросил сигарету (до этого никогда не курил)... В голове также пролетели мысли о неминуемом, хоть и посмертном, позоре, перемывании костей на разборах, телеграммах по мерам предотвращения подобных происшествий, висящих во всех штурманских страны. И журналисты даже не напишут, что экипаж уводил самолёт от жилых домов за полным отсутствием оных в предполагаемом месте падения.

Бортмеханик дал им ещё минут десять насладиться ощущениями неминуемого конца и со словами «Ваше топливо кончилось, теперь летим на моём» выставил «часы» на фактическое количество в баках...

Вообще, бормеханики и бортинженеры - народ иногда своеобразный. Пилоты их часто недооценивают. Ну, а они порой отвечают утончённой взаимностью. Ещё один пример из жизни моей нынешней авиакомпании:

Самолёт приземлился не на том аэродроме... Редко, но случается. Не помню причину (обычно путают близко расположенные аэродромы с похожими конфигурациями ВПП), но дело не в этом. При расследовании выяснились пикантные обстоятельства: командир, настоящий ass hole, в полёте был очень груб с бортинженером и, в итоге, приказал ему заткнуться и говорить только если он его сам спросит. У арабов это, увы, в порядке вещей. Окей, как скажешь, но злобу тот, естественно, затаил. Случай отомстить подвернулся через пару часов. После посадки, командир, когда к своему ужасу, осознал, что сели не туда, взял-таки себя в руки и сказал бортинженеру связаться с центром управления компании и сообщить об этом неприятном инциденте. Неприятность заключается, на минуточку, в списании в качестве наказания с лётной работы на несколько лет. «А я уже сообщил, сказал бортинженер, - когда мы ещё на посадочной прямой летели...»

Денис является пилотом-инструктором одной из крупнейших авиакомпаний России. Какой именно, несложно понять, почитав его блог. И если до этого момента вас могли мучать типичные вопросы из разряда «Как взлетают самолеты?», «Как садятся самолеты?», «Как управляют самолетом в ручном режиме?», после прочтения подробных постов Дениса многое прояснится.

Юрий Яшин
Вне всякого сомнения, Юрий - самый улыбчивый из всех публичных лётчиков. Сейчас он работает в авиакомпании S7 Airlines вторым пилотом самолета Airbus A-320. Благодаря увлечению Юрия фотографией, мы имеем возможность видеть в блоге живописные снимки из кабины пилотов, а также фото самолетов в аэропортах назначения. А благодаря его таланту рассказчика — регулярно узнаем о летных буднях.

Марина Лысцева
Марина говорит: «Вовсе не обязательно работать в авиакомпании, чтобы быть как можно ближе к самолетам». Дело в том, что Марина авиационный фотограф, чьи телеобъективы дотянутся всюду. Ее увлечение авиацией началось 15 лет назад во времена работы заведующей редакцией в журнале «Вестник авиации и космонавтики». И до сих пор продолжается, теперь уже на радость читателям блога. И да, маленькая ремарка: в интерпретации автора ник правильно читается «фотографЁрша» ;)

Андрей Иванов
Андрей признается, что в детстве, как и все дети, мечтал стать лётчиком или космонавтом. Зрение не позволило ему выучиться на пилота гражданской авиации, но не лишило мечты о полете. Сегодня Андрей объединяет в себе сразу несколько ипостасей, связанных с небом. Он авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14 и директор АОПА-Россия.