Pesawat jet pertama di Uni Soviet. Pesawat jet

Pada pagi hari tanggal 27 Maret 1943, jet tempur BI-1 Soviet pertama lepas landas dari lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara Koltsovo di Wilayah Sverdlovsk. Lulus uji terbang ketujuh untuk mencapai kecepatan maksimum. Setelah mencapai ketinggian dua kilometer dan memperoleh kecepatan sekitar 800 km / jam, pesawat tiba-tiba menyelam pada detik ke-78 setelah kehabisan bahan bakar dan bertabrakan dengan tanah. Seorang pilot uji berpengalaman G. Ya. Bakhchivandzhi, yang duduk di kemudi, meninggal. Bencana ini menjadi tahap penting dalam pengembangan pesawat dengan mesin roket cair di Uni Soviet, tetapi meskipun pengerjaannya berlanjut hingga akhir 1940-an, arah pengembangan penerbangan ini ternyata menjadi jalan buntu. Namun demikian, langkah-langkah pertama, meskipun tidak terlalu berhasil, memiliki dampak serius pada seluruh sejarah selanjutnya dari perkembangan industri pesawat dan roket Soviet pascaperang ...

Bergabung dengan klub "jet"

“Era pesawat yang digerakkan baling-baling harus diikuti oleh era pesawat jet…” - kata-kata pendiri teknologi jet, K.E.

Pada saat ini, menjadi jelas bahwa peningkatan signifikan lebih lanjut dalam kecepatan penerbangan pesawat karena peningkatan kekuatan mesin piston dan bentuk aerodinamis yang lebih sempurna praktis tidak mungkin. Pesawat terbang harus dilengkapi dengan mesin yang tenaganya tidak dapat ditingkatkan tanpa peningkatan massa mesin yang berlebihan. Jadi, untuk meningkatkan kecepatan penerbangan pesawat tempur dari 650 menjadi 1000 km / jam, perlu meningkatkan kekuatan mesin piston sebanyak 6 (!) Kali.

Jelas bahwa mesin piston harus diganti dengan mesin jet, yang memiliki dimensi melintang yang lebih kecil, akan memungkinkan mencapai kecepatan tinggi, memberikan lebih banyak daya dorong per satuan berat.

Mesin jet dibagi menjadi dua kelas utama: mesin air-jet, yang menggunakan energi pengoksidasi bahan bakar dengan oksigen dari udara yang diambil dari atmosfer, dan mesin roket, yang berisi semua komponen fluida kerja di kapal dan mampu beroperasi di udara. lingkungan apapun, termasuk pengap. Tipe pertama termasuk turbojet (TRD), pulsed air-jet (PUVRD) dan ramjet (ramjet), dan yang kedua - mesin roket propelan cair (LRE) dan roket propelan padat (TTRD).

Sampel pertama teknologi jet muncul di negara-negara di mana tradisi dalam pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dan tingkat industri penerbangan sangat tinggi. Ini, pertama-tama, Jerman, AS, serta Inggris, Italia. Pada tahun 1930, proyek mesin turbojet pertama dipatenkan oleh orang Inggris Frank Whittle, kemudian model kerja mesin pertama dirakit pada tahun 1935 di Jerman oleh Hans von Ohain, dan pada tahun 1937 orang Prancis Rene Leduc menerima perintah pemerintah untuk membuat mesin ramjet...

Namun, di Uni Soviet, pekerjaan praktis tentang topik "reaktif" dilakukan terutama ke arah mesin roket cair. V. P. Glushko adalah pendiri pembangunan mesin roket di Uni Soviet. Pada tahun 1930, saat itu seorang karyawan Laboratorium Dinamika Gas (GDL) di Leningrad, yang pada waktu itu merupakan satu-satunya biro desain di dunia untuk pengembangan roket propelan padat, ia menciptakan LRE ORM-1 domestik pertama. Dan di Moskow pada tahun 1931-1933. ilmuwan dan perancang Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander mengembangkan mesin roket OR-1 dan OR-2.

Dorongan kuat baru untuk pengembangan teknologi jet di Uni Soviet diberikan oleh penunjukan M. N. Tukhachevsky pada tahun 1931 ke jabatan Wakil Komisaris Pertahanan Rakyat dan Kepala Persenjataan Tentara Merah. Dialah yang bersikeras untuk mengadopsi pada tahun 1932 keputusan Dewan Komisaris Rakyat "Tentang pengembangan turbin uap dan mesin jet, serta pesawat bertenaga jet ...". Pekerjaan yang dimulai setelah itu di Institut Penerbangan Kharkov memungkinkan hanya pada tahun 1941 untuk membuat model kerja mesin turbojet Soviet pertama yang dirancang oleh AM Lyulka dan berkontribusi pada peluncuran roket cair pertama pada 17 Agustus 1933 di Uni Soviet. GIRD-09 yang mencapai ketinggian 400 m.

Tetapi kurangnya hasil yang lebih nyata mendorong Tukhachevsky pada bulan September 1933 untuk menggabungkan GDL dan GIRD menjadi satu Institut Penelitian Jet (RNII) yang dipimpin oleh seorang Leningrader, insinyur militer peringkat 1 I. T. Kleimenov. Kepala perancang program luar angkasa masa depan, Moskow S.P. Korolev, diangkat sebagai wakilnya, yang dua tahun kemudian pada tahun 1935 diangkat sebagai kepala departemen pesawat roket. Dan meskipun RNII berada di bawah departemen amunisi Komisariat Rakyat Industri Berat dan topik utamanya adalah pengembangan cangkang roket (Katyusha masa depan), Korolev berhasil, bersama dengan Glushko, menghitung skema desain perangkat yang paling menguntungkan, jenis mesin dan sistem kontrol, jenis bahan bakar dan bahan. Akibatnya, pada tahun 1938, departemennya telah mengembangkan sistem eksperimental senjata peluru kendali, termasuk proyek rudal jelajah cair jarak jauh "212" dan balistik "204" dengan kontrol gyroscopic, rudal pesawat untuk menembak target udara dan darat, rudal propelan padat anti-pesawat dengan panduan cahaya dan sinar radio.

Dalam upaya untuk mendapatkan dukungan dari pimpinan militer dalam pengembangan pesawat roket ketinggian "218", Korolev memperkuat konsep pencegat tempur rudal yang mampu mencapai ketinggian yang sangat tinggi dalam beberapa menit dan menyerang pesawat yang telah rusak. melalui objek yang dilindungi.

Tetapi gelombang represi massal yang terjadi di tentara setelah penangkapan Tukhachevsky juga mencapai RNII. Sebuah organisasi Trotskyis kontra-revolusioner "ditemukan" di sana, dan "pesertanya" I. T. Kleimenov, G. E. Langemak ditembak, dan Glushko dan Korolev dijatuhi hukuman 8 tahun di kamp.

Peristiwa ini memperlambat perkembangan teknologi jet di Uni Soviet dan memungkinkan desainer Eropa untuk maju. Pada tanggal 30 Juni 1939, pilot Jerman Erich Warzitz melepas pesawat jet pertama di dunia dengan mesin roket yang dirancang oleh Helmut Walter "Heinkel" He-176, mencapai kecepatan 700 km / jam, dan dua bulan kemudian jet pertama di dunia pesawat dengan mesin turbojet " Heinkel "He-178, dilengkapi dengan mesin Hans von Ohain," HeS-3 B "dengan daya dorong 510 kg dan kecepatan 750 km / jam. Setahun kemudian, pada Agustus 1940, Caproni Campini N1 Italia lepas landas, dan pada Mei 1941, Gloucester Pioneer E.28 / 29 Inggris melakukan penerbangan pertamanya dengan mesin turbojet Whittle W-1 yang dirancang oleh Frank Whittle.

Dengan demikian, Nazi Jerman menjadi pemimpin dalam perlombaan jet, yang, selain program penerbangan, mulai menerapkan program roket di bawah kepemimpinan Wernher von Braun di tempat pelatihan rahasia di Peenemünde ...

Tapi tetap saja, meskipun penindasan massal di Uni Soviet menyebabkan kerusakan yang signifikan, mereka tidak dapat menghentikan semua pekerjaan pada topik reaktif yang begitu jelas, yang dimulai Korolev sedini mungkin. Pada tahun 1938, RNII berganti nama menjadi NII-3, sekarang pesawat roket "kerajaan" "218-1" mulai dinamai "RP-318-1". Desainer terkemuka baru, insinyur A. Shcherbakov, A. Pallo, menggantikan "musuh rakyat" LRE ORM-65 V. P. Glushko dengan mesin asam nitrat-minyak tanah "RDA-1-150" yang dirancang oleh L. S. Dushkin.

Dan sekarang, setelah hampir satu tahun pengujian, pada Februari 1940, penerbangan pertama RP-318-1 dilakukan di belakang pesawat R 5. Tes pilot? P. Fedorov pada ketinggian 2800 m melepaskan tali penarik dan menyalakan mesin roket. Awan kecil dari squib pembakar muncul di belakang pesawat roket, lalu asap cokelat, lalu aliran api sepanjang sekitar satu meter. "RP-318-1", setelah mengembangkan kecepatan maksimum hanya 165 km / jam, terbang dengan pendakian.

Namun pencapaian sederhana ini memungkinkan Uni Soviet untuk bergabung dengan "klub jet" pra-perang dari kekuatan penerbangan terkemuka ...

"Pejuang Dekat"

Keberhasilan para desainer Jerman tidak luput dari perhatian para pemimpin Soviet. Pada Juli 1940, Komite Pertahanan di bawah Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi yang menentukan pembuatan pesawat domestik pertama dengan mesin jet. Resolusi tersebut, khususnya, memberikan solusi untuk masalah "tentang penggunaan mesin jet berdaya tinggi untuk penerbangan stratosfer berkecepatan tinggi" ...

Serangan massal Luftwaffe di kota-kota Inggris dan kurangnya jumlah stasiun radar yang memadai di Uni Soviet mengungkapkan kebutuhan untuk membuat pencegat-tempur untuk menutupi objek-objek yang sangat penting, pada proyek di mana insinyur muda A. Ya. Bereznyak dan AM Isaev mulai bekerja pada musim semi 1941 dari Biro Desain desainer V. F. Bolkhovitinov. Konsep pencegat rudal bertenaga Dushkin atau "pesawat tempur jarak dekat" mereka didasarkan pada proposal Korolev yang diajukan pada awal tahun 1938.

Ketika pesawat musuh muncul, "pejuang dekat" harus lepas landas dengan cepat dan, memiliki tingkat pendakian dan kecepatan yang tinggi, mengejar dan menghancurkan musuh dalam serangan pertama, kemudian setelah kehabisan bahan bakar, menggunakan ketinggian dan kecepatan cadangan, rencana pendaratan.

Proyek ini dibedakan oleh kesederhanaannya yang luar biasa dan biaya rendah - seluruh struktur harus terbuat dari kayu solid dari kayu lapis. Rangka mesin, pelindung pilot, dan roda pendarat terbuat dari logam, yang dilepas di bawah pengaruh udara terkompresi.

Dengan pecahnya perang, Bolkhovitinov melibatkan semua biro desain untuk mengerjakan pesawat tersebut. Pada bulan Juli 1941, rancangan desain dengan catatan penjelasan dikirim ke Stalin, dan pada bulan Agustus Komite Pertahanan Negara memutuskan untuk segera membangun sebuah pencegat, yang dibutuhkan oleh unit pertahanan udara Moskow. Menurut perintah Komisariat Rakyat Industri Penerbangan, 35 hari dialokasikan untuk pembuatan mesin.

Pesawat, yang diberi nama "BI" (dekat pesawat tempur atau, sebagaimana kemudian ditafsirkan oleh wartawan, "Bereznyak - Isaev"), dibangun hampir tanpa gambar kerja terperinci, menggambar bagian-bagiannya dalam ukuran penuh di atas kayu lapis. Kulit badan pesawat direkatkan pada blanko veneer, lalu ditempelkan ke rangka. Lunas dibuat integral dengan badan pesawat, seperti sayap kayu tipis dari struktur peti, dan ditutupi dengan kain. Bahkan ada kereta kayu untuk dua meriam ShVAK 20 mm dengan 90 butir amunisi. LRE D-1 A-1100 dipasang di badan pesawat belakang. Mesin tersebut mengkonsumsi 6 kg minyak tanah dan asam per detik. Total pasokan bahan bakar di pesawat, sama dengan 705 kg, memastikan pengoperasian mesin selama hampir 2 menit. Perkiraan berat lepas landas pesawat "BI" adalah 1.650 kg dengan berat kosong 805 kg.

Untuk mengurangi waktu pembuatan pencegat atas permintaan Deputi Komisaris Rakyat industri penerbangan untuk konstruksi pesawat percontohan AS Yakovlev, badan pesawat BI dipelajari di terowongan angin skala penuh TsAGI, dan di lapangan terbang, pilot uji BN Kudrin mulai berlari dan mendekat di belakangnya. Pengembangan pembangkit listrik harus cukup rumit, karena asam nitrat merusak tangki dan kabel dan memiliki efek berbahaya pada manusia.

Namun, semua pekerjaan terhenti karena evakuasi Biro Desain ke Ural di desa Belimbay pada Oktober 1941. Di sana, untuk men-debug pengoperasian sistem LRE, ground stand dipasang - badan pesawat BI dengan ruang bakar, tangki dan pipa. Pada musim semi 1942, program uji tanah selesai. Segera, Glushko, dibebaskan dari penjara, berkenalan dengan desain pesawat dan fasilitas pengujian bangku.

Tes penerbangan pesawat tempur unik itu dipercayakan kepada Kapten Bakhchivandzhi, yang melakukan 65 serangan mendadak di depan dan menembak jatuh 5 pesawat Jerman. Dia sebelumnya menguasai manajemen sistem di stand.

Pagi hari tanggal 15 Mei 1942 memasuki sejarah kosmonotika dan penerbangan Rusia selamanya, dengan lepas landas dari darat pesawat Soviet pertama dengan mesin jet berbahan bakar cair. Penerbangan yang berlangsung selama 3 menit 9 detik dengan kecepatan 400 km/jam dan kecepatan menanjak 23 m/s, membuat kesan yang kuat bagi semua yang hadir. Inilah bagaimana Bolkhovitinov mengingatnya pada tahun 1962: “Bagi kami, berdiri di tanah, lepas landas ini tidak biasa. Luar biasa cepat menambah kecepatan, pesawat lepas landas dari tanah dalam 10 detik dan menghilang dari pandangan dalam 30 detik. Hanya nyala api mesin yang memberitahu di mana dia berada. Beberapa menit berlalu seperti itu. Saya tidak akan bersembunyi, paha belakang saya gemetar.

Anggota komisi negara mencatat dalam tindakan resmi bahwa "lepas landas dan penerbangan pesawat BI-1 dengan mesin roket, yang digunakan untuk pertama kalinya sebagai mesin utama pesawat, membuktikan kemungkinan penerbangan praktis dengan prinsip baru. , yang membuka arah baru dalam pengembangan penerbangan." Pilot uji mencatat bahwa penerbangan di pesawat BI, dibandingkan dengan jenis pesawat konvensional, sangat menyenangkan, dan pesawat lebih unggul dari pesawat tempur lain dalam hal kemudahan kontrol.

Sehari setelah tes, pertemuan khusyuk dan rapat umum diatur di Bilimbay. Sebuah poster tergantung di atas meja presidium: "Salam untuk Kapten Bakhchivandzhi, pilot yang terbang ke yang baru!"

Keputusan GKO untuk membangun serangkaian 20 pesawat BIVS segera menyusul, di mana selain dua meriam, sebuah kaset bom dipasang di depan kokpit, yang menampung sepuluh bom anti-pesawat kecil dengan berat masing-masing 2,5 kg.

Secara total, 7 penerbangan uji dilakukan pada pesawat tempur BI, yang masing-masing mencatat kinerja penerbangan terbaik dari pesawat. Penerbangan berlangsung tanpa kecelakaan penerbangan, hanya kerusakan kecil pada roda pendaratan yang terjadi selama pendaratan.

Namun pada 27 Maret 1943, ketika berakselerasi hingga kecepatan 800 km / jam di ketinggian 2000 m, prototipe ketiga secara spontan menyelam dan menabrak tanah di dekat lapangan terbang. Komisi yang menyelidiki keadaan kecelakaan dan kematian pilot uji Bakhchivandzhi tidak dapat menetapkan alasan pesawat menukik, mencatat bahwa fenomena yang terjadi pada kecepatan penerbangan di urutan 800-1000 km / jam belum telah dipelajari.

Bencana menghantam reputasi Biro Desain Bolkhovitinov dengan menyakitkan - semua pencegat BI-VS yang belum selesai dihancurkan. Dan meskipun kemudian pada tahun 1943-1944. modifikasi BI-7 dirancang dengan mesin ramjet di ujung sayap, dan pada Januari 1945 pilot B.N. Kudrin menyelesaikan dua penerbangan terakhir di BI-1, semua pekerjaan di pesawat dihentikan.

Namun LRE

Konsep pesawat tempur roket paling berhasil diterapkan di Jerman, di mana sejak Januari 1939 di "Departemen L" khusus perusahaan Messerschmitt, tempat Profesor A. Lippisch dan karyawannya pindah dari Institut Glider Jerman, pekerjaan sedang berlangsung di " Proyek X" - " objek" pencegat "Me-163" "Komet" dengan mesin roket yang beroperasi pada campuran hidrazin, metanol, dan air. Itu adalah pesawat "tanpa ekor" yang tidak konvensional, yang, demi pengurangan berat maksimum, lepas landas dari troli khusus dan mendarat di papan ski yang ditarik keluar dari badan pesawat. Pilot uji Ditmar melakukan penerbangan pertama dengan daya dorong maksimum pada Agustus 1941, dan sudah pada bulan Oktober, untuk pertama kalinya dalam sejarah, tanda 1000 km / jam diatasi. Butuh lebih dari dua tahun pengujian dan penyempurnaan sebelum "Me-163" diproduksi. Ini menjadi pesawat LRE pertama yang ambil bagian dalam pertempuran sejak Mei 1944. Meskipun lebih dari 300 pencegat diproduksi pada Februari 1945, tidak lebih dari 80 pesawat siap tempur yang beroperasi.

Penggunaan tempur pesawat tempur Me-163 menunjukkan inkonsistensi konsep pencegat rudal. Karena kecepatan pendekatan yang tinggi, pilot Jerman tidak punya waktu untuk membidik secara akurat, dan pasokan bahan bakar yang terbatas (hanya untuk 8 menit penerbangan) tidak memungkinkan untuk serangan kedua. Setelah kehabisan bahan bakar pada perencanaan, pencegat menjadi mangsa empuk bagi pejuang Amerika - Mustang dan Thunderbolt. Sebelum akhir permusuhan di Eropa, Me-163 menembak jatuh 9 pesawat musuh, sementara kehilangan 14 kendaraan. Namun, kerugian akibat kecelakaan dan bencana tiga kali lebih tinggi daripada kerugian pertempuran. Keandalan dan jarak dekat dari Me-163 berkontribusi pada fakta bahwa kepemimpinan Luftwaffe meluncurkan jet tempur Me-262 dan Non-162 lainnya ke dalam produksi massal.

Kepemimpinan industri pesawat terbang Soviet pada tahun 1941-1943. berfokus pada output kotor dari jumlah maksimum pesawat tempur dan peningkatan sampel serial dan tidak tertarik pada pengembangan pekerjaan yang menjanjikan pada teknologi jet. Dengan demikian, bencana BI-1 mengakhiri proyek pencegat rudal Soviet lainnya: 302 Andrey Kostikov, R-114 Roberto Bartini dan RP Korolev. Ketidakpercayaan wakil Stalin untuk konstruksi pesawat eksperimental, Yakovlev, dalam teknologi jet berperan di sini, mengingat itu adalah masalah masa depan yang sangat jauh.

Namun informasi dari Jerman dan negara-negara Sekutu menjadi alasan bahwa pada bulan Februari 1944 Komite Pertahanan Negara, dalam resolusinya, menunjukkan situasi yang tidak dapat ditoleransi dengan perkembangan teknologi jet di negara tersebut. Pada saat yang sama, semua perkembangan dalam hal ini sekarang terkonsentrasi di Institut Penelitian Penerbangan Jet yang baru diorganisir, di mana Bolkhovitinov ditunjuk sebagai wakil kepala. Di institut ini, sekelompok perancang mesin jet yang sebelumnya bekerja di berbagai perusahaan berkumpul, dipimpin oleh M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

Pada Mei 1944, Komite Pertahanan Negara mengadopsi resolusi lain yang menguraikan program luas untuk pembangunan pesawat jet. Dokumen ini menyediakan pembuatan modifikasi Yak-3, La-7 dan Su-6 dengan mesin roket yang dipercepat, konstruksi pesawat "roket murni" di Biro Desain Yakovlev dan Polikarpov, pesawat Lavochkin eksperimental dengan turbojet mesin, serta pesawat tempur dengan mesin kompresor motor air-jet di Biro Desain Mikoyan dan Sukhoi. Untuk tujuan ini, pesawat tempur Su-7 dibuat di biro desain Sukhoi, di mana, bersama dengan mesin piston, jet cair RD-1 yang dikembangkan oleh Glushko bekerja.

Penerbangan Su-7 dimulai pada tahun 1945. Ketika RD-1 dihidupkan, kecepatan pesawat meningkat rata-rata 115 km / jam, tetapi pengujian harus dihentikan karena seringnya kegagalan mesin jet. Situasi serupa berkembang di biro desain Lavochkin dan Yakovlev. Di salah satu prototipe pesawat La-7 R, akselerator meledak dalam penerbangan, pilot uji secara ajaib berhasil melarikan diri. Saat menguji Yak-3 RD, pilot uji Viktor Rastorguev berhasil mencapai kecepatan 782 km / jam, tetapi selama penerbangan pesawat meledak, pilot meninggal. Kecelakaan yang sering terjadi menyebabkan pengujian pesawat dengan "RD-1" dihentikan.

Korolev, yang dibebaskan dari penjara, juga berkontribusi dalam pekerjaan ini. Pada tahun 1945, ia dianugerahi Order of the Badge of Honor untuk partisipasinya dalam pengembangan dan pengujian peluncur roket untuk pesawat tempur Pe-2 dan La-5 VI.

Salah satu proyek pencegat bertenaga roket yang paling menarik adalah proyek pesawat tempur supersonik (!!!) RM-1 atau SAM-29, yang dikembangkan pada akhir tahun 1944 oleh perancang pesawat yang tidak perlu dilupakan A. S. Moskalev. Pesawat itu dilakukan sesuai dengan skema "sayap terbang" segitiga dengan tepi depan oval, dan selama pengembangannya, pengalaman pra-perang dalam membuat pesawat Sigma dan Strela digunakan. Proyek RM-1 seharusnya memiliki karakteristik sebagai berikut: kru - 1 orang, pembangkit listrik - RD2 MZV dengan daya dorong 1590 kgf, lebar sayap - 8,1 m dan luasnya - 28,0 m2, berat lepas landas - 1600 kg , kecepatan maksimum adalah 2200 km / jam (dan ini pada tahun 1945!). TsAGI percaya bahwa konstruksi dan pengujian penerbangan RM-1 adalah salah satu bidang yang paling menjanjikan dalam pengembangan penerbangan Soviet di masa depan.

Pada November 1945, perintah untuk membangun RM-1 ditandatangani oleh Menteri A.I. 1" dibatalkan oleh Yakovlev ...

Kenalan pasca-perang dengan piala Jerman mengungkapkan kelambatan yang signifikan dalam pengembangan industri pesawat jet domestik. Untuk menjembatani kesenjangan, diputuskan untuk menggunakan mesin JUMO-004 dan BMW-003 Jerman, dan kemudian membuatnya sendiri berdasarkan mesin tersebut. Mesin ini diberi nama "RD-10" dan "RD-20".

Pada tahun 1945, bersamaan dengan tugas membangun pesawat tempur MiG-9 dengan dua RD-20, Biro Desain Mikoyan ditugaskan untuk mengembangkan pesawat tempur pencegat eksperimental dengan mesin roket propelan cair RD-2 M-3 V dan kecepatan dari 1000 km/jam. Pesawat, yang menerima penunjukan I-270 ("Zh"), segera dibangun, tetapi pengujian lebih lanjut tidak menunjukkan keunggulan pesawat tempur roket dibandingkan pesawat dengan mesin turbojet, dan pekerjaan pada topik ini ditutup. Di masa depan, mesin jet berbahan bakar cair dalam penerbangan mulai digunakan hanya pada pesawat eksperimental dan eksperimental atau sebagai penguat pesawat.

Mereka yang pertama

“... Sangat mengerikan untuk mengingat betapa sedikit yang saya ketahui dan pahami saat itu. Hari ini mereka mengatakan: "penemu", "pelopor". Dan kami berjalan dalam gelap dan diisi kerucut besar dan kuat. Tidak ada literatur khusus, tidak ada metodologi, tidak ada eksperimen yang mapan. Pesawat jet Zaman Batu. Kami berdua mug lengkap! .. ”- beginilah Alexei Isaev mengingat penciptaan BI-1. Ya, memang, karena konsumsi bahan bakarnya yang sangat besar, pesawat dengan mesin roket berbahan bakar cair tidak berakar dalam penerbangan, selamanya digantikan oleh turbojet. Tetapi setelah mengambil langkah pertama mereka dalam penerbangan, mesin roket dengan kuat mengambil tempat mereka dalam ilmu roket.

Di Uni Soviet selama tahun-tahun perang, terobosan dalam hal ini adalah penciptaan pesawat tempur BI-1, dan di sini prestasi khusus Bolkhovitinov, yang mengambil di bawah sayapnya dan berhasil menarik untuk bekerja dengan tokoh-tokoh masa depan ilmu roket Soviet dan astronotika sebagai: Vasily Mishin, Wakil Kepala Pertama perancang Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - kepala perancang sistem kontrol untuk banyak rudal tempur dan kapal induk, Konstantin Bushuev - kepala proyek Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - perancang rudal jelajah, Alexei Isaev - pengembang mesin roket untuk kapal selam dan perangkat roket luar angkasa, Arkhip Lyulka - penulis dan pengembang pertama mesin turbojet domestik ...

Menerima petunjuk dan misteri kematian Bakhchivandzhi. Pada tahun 1943, terowongan angin berkecepatan tinggi T-106 dioperasikan di TsAGI. Itu segera mulai melakukan studi ekstensif model pesawat dan elemennya pada kecepatan subsonik tinggi. Sebuah pesawat model "BI" juga diuji untuk mengidentifikasi penyebab bencana. Menurut hasil pengujian, menjadi jelas bahwa "BI" jatuh karena kekhasan aliran di sekitar sayap lurus dan ekor dengan kecepatan transonik dan fenomena yang dihasilkan menyeret pesawat ke dalam penyelaman, yang tidak dapat diatasi oleh pilot. Bencana BI-1 pada 27 Maret 1943 adalah yang pertama yang memungkinkan perancang pesawat Soviet untuk memecahkan masalah "krisis gelombang" dengan memasang sayap menyapu pada pesawat tempur MiG-15. 30 tahun kemudian, pada tahun 1973, Bakhchivandzhi secara anumerta dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Yuri Gagarin berbicara tentang dia seperti ini:

"... Tanpa penerbangan Grigory Bakhchivandzhi, itu mungkin tidak akan terjadi pada 12 April 1961." Siapa yang tahu bahwa tepat 25 tahun kemudian, pada 27 Maret 1968, seperti Bakhchivandzhi di usia 34 tahun, Gagarin juga akan meninggal dalam kecelakaan pesawat. Mereka benar-benar disatukan oleh hal utama - mereka adalah yang pertama.

Evgeny Muzrukov

18 April 1941 - Penerbangan pertama pesawat Messerschmitt Me.262 Jerman berlangsung, yang kemudian menjadi pesawat jet seri pertama di dunia dan pesawat jet pertama di dunia yang berpartisipasi dalam permusuhan. Karena keterlambatan pengembangan mesin jet, mesin piston Jumo 210G dipasang pada penerbangan ini.

Sejarah tidak mentolerir suasana subjungtif, tetapi jika bukan karena keragu-raguan dan kepicikan kepemimpinan Third Reich, Luftwaffe akan kembali, seperti pada hari-hari awal Perang Dunia II, telah menerima keuntungan yang lengkap dan tanpa syarat dalam udara.

Pada Juni 1945, pilot RAF Kapten Eric Brown lepas landas dengan Me-262 yang ditangkap dari Jerman yang diduduki dan menuju Inggris. Dari memoarnya: “Saya sangat senang karena itu adalah giliran yang tidak terduga. Sebelumnya, setiap pesawat Jerman yang terbang di atas Selat Inggris bertemu dengan senjata anti-pesawat yang berapi-api. Dan sekarang saya menerbangkan pulang pesawat Jerman yang paling berharga. Pesawat ini memiliki tampilan yang agak menyeramkan - terlihat seperti hiu. Dan setelah lepas landas, saya menyadari betapa banyak kesulitan yang dapat ditimbulkan oleh pilot Jerman dalam mesin yang luar biasa ini. Kemudian, saya menjadi bagian dari tim pilot uji yang menguji jet Messerschmitt di Fanborough. Saat itu, saya mencapai 568 mph (795 km/jam), sementara petarung terbaik kami mencapai 446 mph, yang merupakan perbedaan besar. Itu adalah lompatan kuantum yang nyata. Me-262 bisa saja mengubah jalannya perang, tapi Nazi terlambat."

Me-262 memasuki sejarah dunia penerbangan sebagai jet tempur produksi massal pertama.

Pada tahun 1938, Kantor Persenjataan Jerman menugaskan biro desain Messerschmitt A.G. untuk mengembangkan jet tempur, yang direncanakan untuk memasang mesin turbojet BMW P 3302 terbaru. Menurut rencana HwaA, mesin BMW akan dikirim ke Produksi massal sudah pada tahun 1940. Pada akhir 1941, glider pencegat-tempur masa depan sudah siap.
Semuanya siap untuk pengujian, tetapi masalah konstan dengan mesin BMW memaksa desainer Messerschmitt untuk mencari pengganti. Mereka menjadi mesin turbojet Junkers Jumo-004. Setelah menyelesaikan desain pada musim gugur 1942, Me-262 mengudara.
Penerbangan berpengalaman menunjukkan hasil yang sangat baik - kecepatan maksimum mendekati 700 km / jam. Tetapi Menteri Persenjataan Jerman A. Speer memutuskan bahwa terlalu dini untuk memulai produksi massal. Revisi menyeluruh dari pesawat dan mesinnya diperlukan.
Setahun berlalu, "penyakit masa kanak-kanak" pesawat dihilangkan, dan Messerschmitt memutuskan untuk mengundang ace Jerman, pahlawan perang Spanyol, Mayor Jenderal Adolf Galland, untuk menguji. Setelah serangkaian penerbangan dengan Me-262 yang ditingkatkan, ia menulis laporan kepada komandan Luftwaffe Goering. Dalam laporannya, jagoan Jerman itu dengan nada antusias membuktikan keunggulan tanpa syarat dari pencegat jet terbaru di atas pesawat tempur bermesin tunggal berpiston.

Galland juga mengusulkan untuk segera memulai penyebaran produksi massal Me-262.

Pada awal Juni 1943, pada pertemuan dengan komandan Angkatan Udara Jerman Goering, diputuskan untuk memulai produksi massal Me-262. Di pabrik Messerschmitt A.G. persiapan dimulai untuk pengumpulan pesawat baru, tetapi pada bulan September Goering menerima perintah untuk "membekukan" proyek ini. Messerschmitt segera tiba di Berlin di markas komandan Luftwaffe dan di sana ia berkenalan dengan perintah Hitler. Fuhrer mengungkapkan kebingungan: “Mengapa kita membutuhkan Me-262 yang belum selesai ketika front membutuhkan ratusan pejuang Me-109?”

Setelah mengetahui perintah Hitler untuk menghentikan persiapan produksi massal, Adolf Galland menulis kepada Fuhrer bahwa Luftwaffe membutuhkan jet tempur seperti udara. Tetapi Hitler telah memutuskan segalanya - Angkatan Udara Jerman tidak membutuhkan pencegat, tetapi pembom serangan jet. Taktik "Blitzkrieg" menghantui Fuhrer, dan gagasan serangan kilat dengan dukungan "blitz stormtroopers" tertanam kuat di kepala Hitler.
Pada bulan Desember 1943, Speer menandatangani perintah untuk mulai mengembangkan pesawat serang jet berkecepatan tinggi berdasarkan pencegat Me-262.
Biro desain Messerschmitt diberi wewenang penuh, dan pendanaan proyek dikembalikan sepenuhnya. Tetapi pencipta pesawat serang berkecepatan tinggi menghadapi banyak masalah. Karena serangan udara Sekutu besar-besaran di pusat industri di Jerman, gangguan dimulai pada pasokan komponen. Ada kekurangan kromium dan nikel, yang digunakan untuk membuat bilah turbin mesin Jumo-004B. Akibatnya, produksi mesin turbojet Junkers berkurang tajam. Pada bulan April 1944, hanya 15 pesawat serang pra-produksi yang dirakit, yang dipindahkan ke unit uji khusus Luftwaffe, yang menyusun taktik menggunakan teknologi jet baru.
Hanya pada Juni 1944, setelah produksi mesin Jumo-004B dipindahkan ke pabrik bawah tanah Nordhausen, produksi massal Me-262 dapat dimulai.

Pada Mei 1944, Messerschmitt mulai mengembangkan perlengkapan pencegat dengan rak bom. Varian dikembangkan dengan pemasangan dua bom 250 kg atau satu 500 kg di badan pesawat Me-262. Namun seiring dengan proyek pembom serang, para perancang, diam-diam dari komando Luftwaffe, terus menyempurnakan proyek pesawat tempur.
Selama inspeksi, yang berlangsung pada Juli 1944, ditemukan bahwa pekerjaan pada proyek pencegat jet tidak dibatasi. Fuhrer sangat marah, dan akibat dari insiden ini adalah kendali pribadi Hitler atas proyek Me-262. Setiap perubahan dalam desain jet Messerschmitt sejak saat itu hanya dapat disetujui oleh Hitler.
Pada Juli 1944, unit Kommando Nowotny (Tim Novotny) dibentuk di bawah komando ace Jerman Walter Novotny (258 pesawat musuh yang jatuh). Itu dilengkapi dengan tiga puluh Me-262 yang dilengkapi dengan rak bom.
"Tim Novotny" ditugaskan untuk menguji pesawat serang dalam kondisi pertempuran. Novotny menentang perintah dan menggunakan jet sebagai pejuang, di mana ia mencapai kesuksesan besar. Setelah serangkaian laporan dari depan tentang keberhasilan penggunaan Me-262 sebagai pencegat, pada bulan November Goering memutuskan untuk memerintahkan pembentukan unit tempur dengan jet Messerschmitts. Juga, komandan Luftwaffe berhasil meyakinkan Fuhrer untuk mempertimbangkan kembali pendapatnya tentang pesawat baru. Pada bulan Desember 1944, Luftwaffe mengadopsi sekitar tiga ratus pesawat tempur Me-262, dan proyek produksi pesawat serang ditutup.

Pada musim dingin tahun 1944, Messerschmitt A.G. merasakan masalah akut dengan mendapatkan komponen yang diperlukan untuk perakitan Me-262. Pesawat pengebom Sekutu membom pabrik-pabrik Jerman sepanjang waktu. Pada awal Januari 1945, HWaA memutuskan untuk membubarkan produksi jet tempur. Unit untuk Me-262 mulai dirakit di bangunan kayu satu lantai yang tersembunyi di hutan. Atap pabrik-pabrik mini ini ditutupi dengan cat berwarna zaitun, dan sulit untuk mendeteksi bengkel dari udara. Salah satu pabrik tersebut menghasilkan badan pesawat, yang lain sayap, dan yang ketiga membuat perakitan akhir. Setelah itu, pesawat tempur yang sudah jadi lepas landas ke udara, menggunakan autobahn Jerman yang sempurna untuk lepas landas.
Hasil inovasi ini adalah 850 turbojet Me-262s, diproduksi dari Januari hingga April 1945.

Secara total, sekitar 1900 salinan Me-262 dibangun dan sebelas modifikasi dikembangkan. Yang menarik adalah pencegat pesawat tempur malam dengan dua kursi dengan stasiun radar Neptunus di bagian depan pesawat. Konsep jet tempur dua kursi yang dilengkapi dengan radar yang kuat ini diulangi oleh Amerika pada tahun 1958, mengimplementasikannya dalam model F-4 Phantom II.

Pada musim gugur 1944, pertempuran udara pertama antara Me-262 dan pejuang Soviet menunjukkan bahwa Messerschmitt adalah lawan yang tangguh. Kecepatan dan waktu pendakiannya jauh lebih tinggi daripada pesawat Rusia. Setelah analisis rinci tentang kemampuan tempur Me-262, komando Angkatan Udara Soviet memerintahkan pilot untuk menembaki jet tempur Jerman dari jarak maksimum dan menggunakan manuver untuk menghindari pertempuran.
Instruksi lebih lanjut dapat diambil setelah pengujian Messerschmitt, tetapi kesempatan seperti itu muncul dengan sendirinya pada akhir April 1945, setelah penangkapan lapangan udara Jerman.

Desain Me-262 terdiri dari pesawat sayap rendah kantilever semua logam. Dua mesin turbojet Jumo-004 dipasang di bawah sayap, di sisi luar roda pendarat. Persenjataan terdiri dari empat meriam MK-108 30 mm yang dipasang di hidung pesawat. Amunisi - 360 peluru. Karena tata letak persenjataan meriam yang padat, akurasi yang sangat baik dipastikan saat menembaki target musuh. Eksperimen juga dilakukan untuk memasang senjata kaliber yang lebih besar pada Me-262.
Jet "Messerschmitt" sangat sederhana untuk diproduksi. Manufaktur maksimum unit memfasilitasi perakitannya di "pabrik hutan".

Dengan segala kelebihannya, Me-262 memiliki kekurangan yang fatal:
Sumber daya motor kecil dari mesin - hanya 9-10 jam operasi. Setelah itu, diharuskan untuk melakukan pembongkaran mesin secara lengkap dan mengganti bilah turbin.
Laju besar Me-262 membuatnya rentan saat lepas landas dan mendarat. Unit tempur Fw-190 dialokasikan untuk menutupi lepas landas.
Persyaratan yang sangat tinggi untuk cakupan lapangan terbang. Karena mesin di dataran rendah, benda apa pun yang masuk ke saluran udara Me-262 menyebabkan kerusakan.

Ini menarik: 18 Agustus 1946 di parade penerbangan, didedikasikan untuk Hari Armada udara, pesawat tempur I-300 (MiG-9) terbang di atas lapangan terbang Tushino. Itu dilengkapi dengan mesin turbojet RD-20, salinan persis dari Jumo-004B Jerman. Juga dihadirkan pada parade tersebut adalah Yak-15, dilengkapi dengan BMW-003 yang ditangkap (kemudian RD-10). Yak-15-lah yang menjadi pesawat jet Soviet pertama yang secara resmi diadopsi oleh Angkatan Udara, serta jet tempur pertama di mana pilot militer menguasai aerobatik. Jet tempur seri Soviet pertama dibuat berdasarkan Me-262 pada tahun 1938.

Tentara Amerika memeriksa jet tempur Me262A1aU4 Jerman yang ditangkap, Me-262A-1a U4 dengan meriam VK5 50mm. Itu dimaksudkan sebagai pencegat pembom. Tidak diproduksi secara serial.

Jet tempur-pembom Jerman Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") dari I / KG 51 di lapangan terbang. Pada suspensi ventral pesawat ada dua bom 250 kg.

Dalam bisnis apa pun ada pionir: apa yang benar-benar akrab saat ini dulunya adalah hal baru. Mungkin, hanya sedikit orang yang dapat mengingat terbang di pesawat terbang, dari jendela di mana baling-baling terlihat (namun, di Eropa, maskapai regional sering menggunakan pesawat turboprop). Mesin turbojet menguasai dunia saat ini - tampaknya, tidak ada yang lebih baik yang ditemukan saat ini, dan pesawat hidrogen dan nuklir belum terbang. Hampir 80 tahun telah berlalu sejak kemunculan motor efisien pertama jenis ini.

Insinyur Jerman Ernst Heinkel berada di balik perwujudan gagasan itu, tetapi pertanyaan lain adalah milik siapa gagasan itu. Seperti yang sering terjadi, ide itu dipikirkan oleh orang lain (yang akhirnya tetap dalam bayang-bayang), kemudian, berkat uang dan sumber daya dari bisnis besar, ide itu menjadi hidup.

Insinyur Ernst Heinkel

Heinkel lahir di Jerman pada Januari 1888. Di masa mudanya, dia tidak ada hubungannya dengan penerbangan, yang kemudian hanya mengambil langkah serius pertama. Orang Jerman itu dengan antusias belajar teknik mesin di Stuttgart, bekerja sebagai pekerja magang di pengecoran logam dan mengikuti perkembangan zeppelin. Kecelakaan dengan salah satu pesawat ini pada tahun 1908 memiliki dampak khusus pada masa depan profesional Ernst. Kemudian LZ 4 eksperimental, yang sudah berpartisipasi dalam serangkaian penerbangan uji, dihancurkan oleh api selama pendaratan untuk memperbaiki mesin yang rusak. "Masa depan ada di pesawat terbang"- Heinkel memutuskan untuk dirinya sendiri.

Pada tahun 1911, Ernst, yang saat itu berusia 23 tahun, telah membangun pesawat pertamanya. Seperti yang ditunjukkan oleh penerbangan uji, keterampilan teknik membutuhkan peningkatan lebih lanjut - pemuda itu terluka dan menjauh dari mereka untuk waktu yang lama. Seseorang akan menyerah, tetapi era itu dikenang oleh orang-orang yang antusias. Sebaliknya, sejarah hanya mengingat seperti itu. Mulai tahun 1914, Jerman bekerja di perusahaan manufaktur pesawat besar, yang bergerak di bidang desain pesawat. Dia kadang-kadang dipuji karena mengembangkan biplan Albatros B.II yang populer, tetapi banyak sejarawan menyangkal informasi ini.

Tak lama setelah berakhirnya Perang Dunia Pertama, pada tahun 1921, Heinkel menjabat sebagai kepala perancang perusahaan Caspar-Werke, yang direorganisasi setelah jeda yang lama. Namun, segera insinyur meninggalkannya karena perselisihan dengan pendiri perusahaan, Karl Kaspar, mengenai hak atas desain pesawat yang diproduksi. Tentunya Ernst sangat menghargai pengalaman dan profesionalismenya sendiri, sehingga pada tahun 1922 perusahaan Heinkel-Flugzeugwerke muncul.

Perusahaan sedang mencari cara untuk menghindari Perjanjian Versailles, yang memberlakukan pembatasan serius pada Jerman dalam hal produksi peralatan. Pada titik tertentu, Heinkel mendapat dukungan serius dari pemerintah Jepang. Faktanya adalah bahwa Jepang pada saat yang sama adalah pelanggan utama Heinkel-Flugzeugwerke dan merupakan anggota komisi khusus yang memeriksa apakah perusahaan mematuhi perjanjian yang diabadikan dalam Perjanjian Versailles. Diduga bahwa ini memungkinkan Ernst untuk mempersiapkan terlebih dahulu untuk inspeksi yang akan datang, dan kemudian terus bekerja seolah-olah tidak ada yang terjadi (Jepang memperingatkan sebelumnya tentang kejadian tersebut).

Di tahun 30-an, perusahaan Heinkel tidak lagi menjadi "salah satu dari", tetapi menduduki peringkat di antara para pemimpin industri. Perusahaan itu secara alami menarik perhatian Kanselir, yang segera merebut kekuasaan. "Pada tahun 1933 saya bergabung dengan partai, tetapi saya tidak pernah menjadi seorang Nazi"- jadi Ernst menulis jauh kemudian. Omong-omong, pada tahun 1948 ia ditangkap karena bekerja sama dengan rezim Nazi, tetapi kemudian dibebaskan karena hubungannya dengan para konspirator yang berencana untuk menggulingkan Hitler.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke telah aktif berinvestasi dalam pengembangan dan penelitian jenis mesin baru. Oleh karena itu, ketika seorang insinyur muda Hans von Ohain datang ke Heinkel, kepala perusahaan dengan senang hati memanfaatkan teknologi yang dipatenkan oleh orang ini (von Ohain mendaftarkan mesin jet pada tahun 1935). Perlu dicatat bahwa sesaat sebelum ini, terlepas dari Hans, Sir Frank Whittle menerima paten untuk mesin turbojet, tetapi pesawat Inggris lepas landas kemudian - ia menerima dukungan dari pemerintah setelah diketahui tentang keberhasilan tes He 178 .

Von Ohain mengunjungi Heinkel dengan proposal untuk membangun pesawat yang bisa diterapkan menggunakan mesinnya. Pelaksanaan proyek memakan waktu beberapa tahun, karena diputuskan untuk meningkatkan desain, membuat sistem lebih kuat dan efisien.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler dan Siegfried Günther memiliki andil dalam menciptakan pesawat turbojet pertama yang beroperasi di dunia. Yang terakhir, setelah Perang Dunia Kedua, mengambil bagian dalam pengembangan pesawat tempur MiG-15 Soviet. Pengerjaan He 178 dilakukan tanpa dukungan pemerintah, dana perusahaan sendiri digunakan untuk membuat konsep dan prototipe.

Penerbangan pertama

He 178 melakukan upaya lepas landas pertamanya pada 24 Agustus 1939. Sebaliknya, itu adalah "lompatan" percobaan di atas strip. Dan beberapa hari kemudian, pada 27 Agustus, Kapten Erich Warzitz melakukan penerbangan penuh (beberapa bulan sebelumnya, dia telah mengangkat jet He 176 ke udara).

Menurut data yang tersedia, kecepatan maksimum pesawat dengan badan pesawat logam dan sayap kayu, di mana ada pilot tunggal, sedikit kurang dari 500 km / jam (menurut informasi lain - sekitar 600 km / jam) , jarak terbangnya mencapai 200 km.

Penerbangan solo pertama berakhir tanpa terlalu banyak kesedihan dan tikungan tajam. Semuanya dirusak oleh seekor burung yang masuk ke mesin: kebakaran terjadi, tetapi Varzits dapat mendaratkan mobil dengan aman. Pesawat itu juga didemonstrasikan kepada perwakilan Kementerian Penerbangan. Penerbangan hanya berlangsung 10 menit, dan tidak ada gunanya membawa He 178 beroperasi dalam kondisi itu. Jadi dipertimbangkan dalam komisi khusus.

Keputusan untuk tidak mendukung proyek Heinkel mungkin dipengaruhi oleh pengembangan mesin BMW 003 dan Junkers Jumo 004 dengan dukungan negara. Kargo tambahan dianggap berlebihan, dan pecahnya perang akan segera berakhir (ada pendapat seperti itu). Insinyur itu tetap memutuskan untuk melanjutkan pekerjaan, yang mengarah pada munculnya pesawat tempur pertama di dunia dengan mesin turbojet - He 280.

Heinkel-Flugzeugwerke terus mengembangkan mesin, yang secara umum menjanjikan pesawat jenis ini. Pada tanggal 30 Maret 1941, He 280 melakukan penerbangan debutnya, tetapi sekali lagi gagal memenuhi permintaan komisi. Itu tidak membantu bahwa dia menggunakan minyak tanah daripada membakar bahan bakar beroktan tinggi seperti pesawat "klasik". Berulang kali, Heinkel berusaha membuktikan keunggulan desainnya di atas pesawat pesaing. Dalam balap kecepatan, He 280 mengungguli Focke-Wulf Fw 190, tetapi sia-sia. Hanya pada tahun 1942, setelah pertempuran demonstrasi antara kedua pesawat ini, Kementerian Penerbangan mengakui prospek He 280 - ternyata lebih bermanuver dan lebih cepat.

Akibatnya, Heinkel-Flugzeugwerke menerima pesanan untuk 20 salinan uji dan 300 sampel produksi He 280. Namun, Ernst harus memecahkan masalah dengan mesin HeS 8, yang digantikan oleh HeS 011 yang lebih canggih tetapi kompleks. Ini negatif mempengaruhi pelaksanaan perintah, dan insinyur terpaksa menggunakan Junkers Jumo 004 yang dikenakan padanya.Mesin berat dan besar meniadakan semua aspek positif dari He 280. Akibatnya, jet Messerschmitt Me 262 keluar sebagai pemenang di perjuangan kompetitif ini, sementara hanya sembilan salinan pesawat Heinkel yang diproduksi. Dia kalah. Dan sekitar waktu yang sama, propertinya dinasionalisasi. Bahkan, ini berarti insinyur itu ditahan dan diminta untuk menyerahkan kendali perusahaan kepada Hermann Goering, yang kemudian diakui sebagai penjahat perang. Setelah itu, Ernst pergi ke Wina, tempat ia mendirikan perusahaan baru.

Beberapa waktu kemudian, saat berpartisipasi dalam kompetisi Jägernotprogramm Nazi Jerman, Heinkel mempersembahkan "pejuang impian" - He 162 Salamander. Hari ini, program semacam itu akan disebut "kompetisi prototipe" - hanya sedikit peserta yang dapat melampaui tahap desain. Pesawat yang disajikan adalah retro-futurisme yang solid menurut standar saat ini. Gagasan Ernst tampak cocok untuknya, tetapi salah satu prototipe mampu berakselerasi hingga 900 km / jam yang luar biasa. Ini bisa membuatnya menjadi pesawat tercepat Perang Dunia II ...

Pada awal 50-an abad terakhir, Ernst Heinkel mendirikan perusahaan baru yang memproduksi sepeda, moped, dan sespan - konstruksi pesawat di Jerman dilarang untuk beberapa waktu. Pada tahun 1955, pembatasan dilonggarkan, dan perusahaan mulai merakit pesawat atas pesanan dari luar negeri (termasuk salah satu modifikasi dari Lockheed F-104 Starfighter untuk Amerika Serikat). Pencipta pesawat turbojet pertama di dunia meninggal pada tahun 1958.

Daftar singkat sumber: Database Perang Dunia II, Aerospaceweb.org, EDN, Ilmuwan dan Teman.

Pesawat jet

Selama empat tahun pertama perang, kecepatan maksimum pesawat produksi meningkat rata-rata 100 km/jam: dari 500–550 km/jam menjadi 600–650 km/jam. (nomor diberikan untuk petarung). Pada saat yang sama, bobot pembangkit listrik tidak hanya meningkat pesat. tetapi juga seluruh pesawat.

Peningkatan kecepatan lebih lanjut hampir tidak mungkin. Seperti yang Anda ketahui, daya yang dikeluarkan untuk mengatasi hambatan aerodinamis sebanding dengan kuadrat kecepatan, dan daya dorong baling-baling berbanding terbalik dengan kecepatan. Lewat sini. daya yang dibutuhkan pembangkit listrik baling-baling meningkat sebanding dengan pangkat tiga kecepatan, dan semakin tinggi pesawat terbang dengan kecepatan tinggi, semakin banyak daya yang harus ditambahkan untuk peningkatan kecepatan yang sama (Gbr. 4.62).

Ini adalah teori. Dalam praktiknya, daya yang lebih besar akan diperlukan, karena: 1) dengan peningkatan volume kerja mesin, dimensi dan ketahanan aerodinamisnya akan meningkat; 2) konsumsi bahan bakar spesifik kira-kira sebanding dengan daya, oleh karena itu, untuk mempertahankan jarak terbang yang diperlukan, perlu untuk meningkatkan pasokan bahan bakar; 3) karena peningkatan berat pembangkit listrik dan lebih banyak bahan bakar, untuk mempertahankan beban yang sama pada sayap, perlu untuk meningkatkan dimensinya, yang, pada gilirannya, akan menyebabkan peningkatan berat dan hambatan aerodinamis dari pesawat.

Beras. 4.62. Ketergantungan N-f(V)

Pada tahun 1930-an, peningkatan kecepatan pesawat dilakukan tidak hanya dengan meningkatkan daya, tetapi juga dengan mengurangi berat jenis mesin, beralih ke beban sayap yang tinggi, memperbaiki bentuk luar pesawat dan efisiensi baling-baling, serta meningkatkan ketinggian penerbangan. Namun, pada pertengahan 40-an, kemungkinan ini praktis habis. Selain itu, ketika kecepatan pesawat meningkat, pengaruh kompresibilitas udara mulai mempengaruhi, yang menyebabkan penurunan beberapa parameter aerodinamis. Jadi, penurunan efisiensi baling-baling diperhatikan; dengan peningkatan kecepatan dan ketinggian penerbangan dan peningkatan ukuran dan jumlah putaran baling-baling, gelombang kejut mulai muncul di ujung bilah. Upaya untuk menghindari hal ini dengan menambah jumlah bilah sambil mengurangi panjangnya, mengubah bentuk puntiran dan profil bilah hanya memberikan efek terbatas (Gbr. 4.63).

Kadang-kadang, efek kompresibilitas juga ditunjukkan pada pesawat itu sendiri, biasanya saat menyelam di ketinggian, di mana krisis gelombang terjadi sekitar 150 km/jam lebih awal daripada saat terbang dekat dengan tanah. Karena terjadinya gelombang kejut pada sayap, getaran dimulai, pesawat ditarik untuk menyelam. Paling sering ini terjadi pada P-38 dan P-47 Amerika. memiliki Mcrit = 0,7 (mereka bahkan harus memasang penutup khusus untuk penarikan dari penyelaman), lebih jarang - pada P-51 dengan profil laminar (Mcrit = 0,8), bahkan lebih jarang - pada Spitfire, yang dibedakan oleh profil sayap tipis (Mcrit=0.9) . Pada pejuang Soviet yang beroperasi di ketinggian rendah, tidak ada kasus efek kompresibilitas.

Jadi, menjadi jelas bahwa, terlepas dari semua trik (pengenalan mode operasi mesin paksa, penggunaan supercharger, penggunaan energi buang menggunakan nozel jet khusus), kemungkinan mesin pembakaran internal dengan baling-baling telah habis. Untuk menguasai rentang kecepatan dan ketinggian penerbangan baru, diperlukan transisi ke pembangkit listrik jenis lain - mesin jet.

Tindakan paliatif adalah penciptaan mesin tipe gabungan, menggunakan dorong jet sebagai akselerator tambahan dalam penerbangan. Untuk melakukan ini, mesin jet kecil jenis ramjet atau propelan cair dipasang di bawah badan pesawat atau di sayap. Karya-karya ini memiliki cakupan terbesar di Uni Soviet, di mana pada akhir perang, karena daya mesin piston yang lebih rendah, pesawat militer tertinggal di belakang contoh terbaik dari teknologi penerbangan asing dalam hal ketinggian dan kecepatan. Untuk pertama kalinya, kemungkinan penggunaan ramjet pada pesawat tempur diuji pada tahun 1940 pada pesawat I-15bis dan I-153, menempatkan dua mesin seperti itu di bawah sayap. Kemudian, sebagai percobaan, mesin ramjet dipasang pada pesawat tempur LaGG-3 dan Yak-7B.

Beras. 4.63. Perubahan efisiensi baling-baling pada kecepatan transonik

Dimasukkannya ramjet memberikan peningkatan kecepatan sebesar 30–50 km / jam, namun, karena resistensi aerodinamis yang tinggi dari mesin ini, kecepatan maksimum pesawat tempur dengan mesin ramjet idle terasa lebih rendah daripada pesawat yang sama tanpa pembangkit listrik pembantu. Selain itu, "garis lurus" mengkonsumsi banyak bahan bakar (60-70 kg / menit). Oleh karena itu, metode ini segera ditinggalkan.

Pemasangan mesin roket berbahan bakar cair di badan pesawat belakang tidak menyebabkan peningkatan CO. Selain itu, selama pengujian pada tahun 1943–1945. pada pesawat pengebom Pe-2 dan pesawat tempur Yak-3, Jla-7 dan Su-7, ditemukan penggunaan mesin pendorong roket (RD-1 dengan daya dorong 300 kg) memberikan peningkatan kecepatan yang lebih nyata. : dari 70 hingga 180 km / jam. Tetapi keandalan yang tidak memadai dari pendorong roket cair dan kebutuhan untuk memiliki pasokan asam nitrat kaustik yang digunakan sebagai pengoksidasi membuat operasi menjadi sangat sulit. Selain itu, RD-1 ternyata lebih "rakus" daripada booster ramjet: dalam satu menit ia membakar 90 kg bahan bakar. Oleh karena itu, metode peningkatan kecepatan terbang maksimum ini tidak banyak digunakan di Angkatan Udara.

Jenis lain dari mesin air-jet gabungan adalah pembangkit listrik motor-kompresor. Pesawat pertama jenis ini dibangun di Italia oleh Caproni pada Agustus 1940 (Gbr. 4.64). Pembangkit listrik terdiri dari mesin piston Isotta-Fraschini 900 hp, yang menggerakkan kompresor tiga tahap yang terletak di bagian belakang mesin jet. Desain ini memungkinkan untuk melakukannya tanpa turbin, yang merupakan batu sandungan dalam pembuatan mesin turbojet karena fakta bahwa bahan bilah tidak dapat menahan suhu ultra-tinggi di belakang ruang bakar. Namun, tes penerbangan menunjukkan kesia-siaan pembangkit listrik ini - karena efisiensinya yang rendah, kecepatan maksimum pesawat hanya 330 km / jam.

Beras. 4.64. Pesawat eksperimental Caproni Campii

Dalam percobaan sistem propulsi yang digerakkan oleh baling-baling yang dirancang pada tahun 1943-1945. di Uni Soviet, di bawah kepemimpinan K. V. Kholshchevnikov, daya dorong diciptakan oleh aksi gabungan baling-baling udara dan WFD dengan kompresor aksial yang digerakkan oleh motor piston VK-107 menggunakan poros ekstensi. Pesawat tempur dengan mesin seperti I-107 (Su-5) dan I-250 (MiG-13) diuji pada Maret-April 1945, dan yang terakhir bahkan dibuat dalam seri kecil.

Karena bobot mesin piston yang besar dan masalah yang belum terselesaikan yang disebabkan oleh penurunan efisiensi baling-baling pada kecepatan tinggi, penciptaan pembangkit listrik tipe gabungan tidak dapat dibenarkan. Lompatan nyata dalam pengembangan kinerja pesawat hanya dicapai ketika mesin pembakaran internal akhirnya digantikan oleh mesin jet.

Negara pertama yang membuat produksi serial pesawat jet adalah Jerman. Seperti dicatat, desainer Jerman memulai eksperimen dengan pesawat jet bahkan sebelum perang. Pekerjaan itu dilakukan dalam dua arah: pembuatan pesawat roket dengan mesin roket dan pembuatan pesawat turbojet (Tabel 4.15).

Tabel 4.15. Karakteristik pesawat jet selama Perang Dunia Kedua.

* - nilai yang dihitung

Pengujian pesawat roket non-176 pertama di dunia pada musim panas 1939 menunjukkan kemungkinan mendasar untuk terbang dengan bantuan mesin roket, tetapi kecepatan maksimum yang dicapai pesawat ini setelah 50 detik operasi mesin hanya 345 km / jam. Percaya bahwa salah satu alasannya adalah desain "klasik" yang konservatif dari pesawat Heinkel, para pemimpin Departemen Riset Kementerian Penerbangan mengusulkan penggunaan mesin roket tanpa ekor. Atas perintah mereka, perancang pesawat Jerman A. Lippisch, yang sebelumnya terlibat dalam desain perangkat sayap terbang, pada tahun 1940 membangun pesawat tanpa ekor eksperimental DFS-I94 dengan mesin roket Walter R1-203 yang sama. Karena daya dorong mesin yang rendah (400 kg) dan durasi operasinya yang singkat (I min.), Kecepatan pesawat ternyata tidak lebih dari kecepatan pesawat yang digerakkan baling-baling. Namun, mesin roket Walter R2-203 segera dibuat, yang mampu mengembangkan daya dorong 750 kg. Dengan dukungan Messerschmitt, Lippisch meluncurkan pesawat roket Me-163L baru, dengan mesin R2-203. Oktober 1941 X. Dittmar, setelah mengangkat pesawat di belakangnya ke ketinggian 4000 m, menyalakan mesin, setelah beberapa menit penerbangan kekuatan penuh mencapai kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya - 1003 km / jam. Tampaknya setelah ini, pesanan untuk produksi massal pesawat sebagai kendaraan tempur akan segera menyusul. Tetapi komando militer Jerman tidak terburu-buru. Pada saat itu, situasi perang berkembang untuk mendukung Jerman, dan para pemimpin Nazi yakin akan kemenangan awal dengan senjata yang mereka miliki.

Namun, pada tahun 1943 situasinya berbeda. Penerbangan Jerman dengan cepat kehilangan posisi terdepannya, dan situasi di garis depan memburuk. Pesawat musuh semakin sering muncul di wilayah Jerman, serangan bom terhadap fasilitas militer dan industri Jerman menjadi semakin kuat. Hal ini menyebabkan pemikiran serius untuk memperkuat pesawat tempur, dan ide untuk membuat pesawat tempur pencegat rudal berkecepatan tinggi menjadi sangat menggiurkan. Selain itu, kemajuan telah dibuat dalam pengembangan mesin roket propelan cair - mesin Walter HWK 109-509A baru dengan suhu pembakaran bahan bakar yang meningkat dapat mengembangkan daya dorong hingga 1700 kg. Pesawat dengan mesin ini menerima penunjukan Me-163B. Berbeda dengan Me-163A eksperimental, ia memiliki persenjataan meriam (2x30 mm) dan pelindung lapis baja pilot, yaitu, itu adalah pesawat tempur.

Karena kenyataan bahwa penyempurnaan HWK 109-509А tertunda, seri pertama Me-163В lepas landas hanya pada 21 Februari 1944, dan total 279 pesawat semacam itu dibangun sebelum akhir perang. Dari Mei 1944 mereka mengambil bagian dalam pertempuran sebagai pencegat-pejuang di Front Barat. Karena jangkauan Me-163 kecil - hanya sekitar 100 km, itu seharusnya membuat seluruh jaringan kelompok intersepsi khusus yang terletak pada jarak sekitar 150 km dari satu sama lain dan melindungi Jerman dari utara dan barat.

Me-163 adalah sayap menyapu "tanpa ekor" (Gbr. 4.65). Badan pesawat memiliki struktur logam, sayapnya terbuat dari kayu. Sapuan sayap, dikombinasikan dengan twist aerodinamis, digunakan untuk menyeimbangkan pesawat secara longitudinal tanpa ekor horizontal. Pada saat yang sama, ternyata kemudian, penggunaan sayap yang disapu memungkinkan untuk mengurangi hambatan gelombang pada kecepatan penerbangan transonik.

Karena daya dorong mesin yang tinggi, Me-163 lebih cepat daripada pesawat jet lain dari Perang Dunia Kedua dan memiliki tingkat pendakian yang belum pernah terjadi sebelumnya - 80 m / s. Namun, efektivitas tempurnya sangat berkurang dengan durasi penerbangan yang sangat singkat. Karena konsumsi bahan bakar dan oksidator spesifik yang tinggi oleh mesin roket berbahan bakar cair (5 kg / s), pasokannya hanya cukup untuk 6 menit operasi LRE dengan daya dorong penuh. Setelah mendaki 9-10 km, pilot hanya punya waktu untuk satu serangan singkat. Lepas landas dan mendarat juga sangat sulit karena roda pendarat yang tidak biasa berupa gerobak jauh (pendaratan dilakukan di atas ski yang ditarik keluar dari badan pesawat). Kasus mematikan mesin yang sering terjadi, kecepatan pendaratan yang tinggi, ketidakstabilan saat lepas landas dan berlari, kemungkinan besar ledakan bahan bakar roket pada benturan - semua ini, menurut seorang saksi mata peristiwa, adalah penyebab banyak bencana.

Kekurangan teknis diperburuk oleh kurangnya bahan bakar roket dan kurangnya pilot di akhir perang. Akibatnya, hanya seperempat dari Me-163В yang dibangun mengambil bagian dalam permusuhan. Pesawat tidak memiliki efek nyata pada jalannya perang. Menurut pers asing, hanya satu unit yang benar-benar siap tempur, yang mencakup 9 pembom yang jatuh dengan kerugian 14 pesawatnya sendiri.

Pada akhir tahun 1944, Jerman melakukan upaya untuk memperbaiki pesawat. Untuk meningkatkan durasi penerbangan, mesin dilengkapi dengan ruang bakar tambahan untuk jelajah dengan daya dorong yang berkurang, pasokan bahan bakar meningkat, dan sasis beroda konvensional dipasang alih-alih troli yang dapat dilepas. Sampai akhir perang, hanya mungkin untuk membangun dan menguji satu sampel, yang menerima penunjukan Me-263.

Pada tahun 1944–1945 Jepang berusaha mengatur produksi pesawat jenis Me-163 untuk memerangi pesawat pengebom ketinggian tinggi B-29. Lisensi dibeli, tetapi salah satu dari dua kapal selam Jerman yang dikirim dari Jerman ke Jepang untuk mengirimkan dokumen dan sampel teknis ditenggelamkan, dan Jepang hanya mendapatkan satu set gambar yang tidak lengkap. Meski demikian, Mitsubishi berhasil membangun baik pesawat maupun mesinnya. Pesawat itu diberi nama J8M1. Pada penerbangan pertamanya pada 7 Juli 1945, pesawat itu jatuh karena kegagalan mesin saat mendaki.

Dorongan untuk penciptaan pesawat roket adalah keinginan untuk menemukan alat penangkal di bawah dominasi pesawat musuh.Oleh karena itu, di Uni Soviet, pengerjaan pesawat tempur dengan mesin roket, berbeda dengan Jerman dan Jepang, dilakukan di tahap awal perang, ketika penerbangan Jerman bertanggung jawab di langit negara kita. Pada musim panas 1941, V.F. Bolkhovitinov beralih ke pemerintah dengan proyek pencegat pesawat tempur BI dengan mesin roket, yang dikembangkan oleh insinyur A. Ya. Bereznyak dan A. M. Isaev.

Beras. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Beras. 4.66. Fighter BI

Berbeda dengan Me-163, pesawat BI memiliki skema biasa dengan sayap yang tidak disapu, unit ekor dan roda pendarat yang dapat ditarik (Gbr. 4.66). Strukturnya terbuat dari kayu dan ukurannya kecil, luas sayapnya hanya 7 m². LRE D-1A-1100, yang terletak di badan pesawat belakang, mengembangkan daya dorong maksimum 1100 kg. Situasi militer sulit, oleh karena itu, sudah pada prototipe pertama, senjata dipasang (2 senjata dengan kaliber 20 mm) dan pelindung lapis baja pilot.

Tes penerbangan pesawat ditunda oleh evakuasi paksa ke Ural. Penerbangan pertama berlangsung pada 15 Mei 1942, pilot G. Ya. Bakhchivandzhi). Itu berlangsung lebih dari tiga menit, tetapi tetap turun dalam sejarah sebagai penerbangan pertama dari pesawat tempur bertenaga roket. Setelah penggantian badan pesawat, yang disebabkan oleh kerusakan strukturnya oleh asap asam nitrat yang digunakan sebagai oksidan, penerbangan uji dilanjutkan pada tahun 1943. Pada 27 Maret 1943, sebuah bencana terjadi: karena pelanggaran stabilitas dan pengendalian karena terjadinya guncangan pada kecepatan tinggi (mereka tidak menduga bahaya ini saat itu), pesawat secara spontan menyelam dan jatuh, Bakhchivandzhi meninggal.

Bahkan selama tes, sederet pejuang BI diturunkan. Setelah bencana, beberapa lusin pesawat yang belum selesai dihancurkan, menganggapnya berbahaya untuk penerbangan. Selain itu, seperti yang telah ditunjukkan oleh pengujian, stok 705 kg bahan bakar dan oksidator cukup untuk pengoperasian mesin kurang dari dua menit, yang meragukan kemungkinan penggunaan praktis pesawat.

Ada alasan eksternal lain: pada tahun 1943, dimungkinkan untuk membangun produksi skala besar pesawat tempur yang digerakkan oleh baling-baling yang tidak kalah kinerjanya dengan kendaraan Jerman, dan tidak ada lagi kebutuhan mendesak untuk memperkenalkan yang baru, sedikit. -dipelajari dan karena itu peralatan berbahaya ke dalam produksi.

Pesawat roket paling tidak biasa yang dibangun selama perang adalah pencegat lepas landas vertikal Ba-349A "Nutter" Jerman. Itu dirancang sebagai alternatif untuk Me-163, yang dirancang untuk produksi massal. Ba-349A adalah pesawat yang sangat murah dan berteknologi tinggi, dibuat dari jenis kayu dan logam yang paling terjangkau. Sayap tidak memiliki aileron, kontrol lateral dilakukan dengan deviasi diferensial elevator. Peluncuran berlangsung di kejauhan dengan pemandu vertikal sepanjang sekitar 9 m.Pesawat dipercepat dengan bantuan empat penguat bubuk yang dipasang di sisi badan pesawat belakang (Gbr. 4.67). Pada ketinggian 150 m, rudal bekas dijatuhkan dan penerbangan dilanjutkan karena pengoperasian mesin utama - Walter 109-509A LRE. Pada awalnya, pencegat diarahkan ke pembom musuh secara otomatis, dengan sinyal radio, dan ketika pilot melihat target, dia mengambil kendali. Mendekati target, pilot menembakkan salvo dua puluh empat roket 73-mm yang dipasang di bawah fairing di hidung pesawat. Kemudian ia harus memisahkan bagian depan badan pesawat dan parasut hingga turun ke tanah. Mesinnya juga harus diturunkan dengan parasut agar bisa digunakan kembali. Jelas, proyek ini berada di depan kemampuan teknis industri Jerman, dan tidak mengherankan bahwa tes penerbangan pada awal 1945 berakhir dengan bencana - dalam mode lepas landas vertikal, pesawat kehilangan stabilitas dan jatuh, pilot meninggal. .

Beras. 4.67. Peluncuran pesawat Ba-349A

Tidak hanya mesin roket yang digunakan sebagai pembangkit listrik untuk pesawat "sekali pakai". Pada tahun 1944, perancang Jerman melakukan eksperimen dengan pesawat proyektil yang dilengkapi dengan mesin jet udara berdenyut (PUVRD) dan dimaksudkan untuk operasi terhadap target laut. Pesawat ini adalah versi berawak dari proyektil bersayap Fieseler Fi-103 (V-1), yang digunakan untuk membombardir Inggris. Karena kenyataan bahwa ketika bekerja di darat, daya dorong PUVRD dapat diabaikan, pesawat tidak dapat lepas landas sendiri dan dikirim ke area target dengan pesawat pengangkut. Tidak ada sasis pada Fi-103. Setelah berpisah dari kapal induk, pilot harus membidik dan menyelam ke sasaran. Terlepas dari kenyataan bahwa ada parasut di kokpit, Fi-103 pada dasarnya adalah senjata untuk pilot bunuh diri: sangat kecil kemungkinan untuk meninggalkan pesawat dengan parasut dengan aman saat menyelam dengan kecepatan sekitar 800 km / jam. Sampai akhir perang, 175 rudal diubah menjadi proyektil berawak, tetapi karena banyak kecelakaan, mereka tidak digunakan selama tes pertempuran.

Perusahaan pesawat yang tidak diklaim Junckers mencoba mengubahnya menjadi pesawat serang Ju-126, memasang sasis dan persenjataan meriam pada mereka. Lepas landas akan dilakukan dari ketapel atau dengan bantuan pendorong roket. Konstruksi dan pengujian mesin ini dilakukan setelah perang, atas instruksi yang dikeluarkan oleh Uni Soviet kepada perancang pesawat Jerman.

Me-328 seharusnya menjadi proyektil berawak lain dengan PuVRD. Pengujiannya dilakukan pada pertengahan tahun 1944. Getaran berlebihan yang terkait dengan pengoperasian mesin jet yang berdenyut menyebabkan kehancuran pesawat dan mengganggu pekerjaan lebih lanjut ke arah ini.

Pesawat jet yang benar-benar bisa diterapkan dibuat berdasarkan mesin turbojet, yang muncul setelah masalah ketahanan panas bahan struktural untuk bilah turbin dan ruang bakar dapat diselesaikan. Jenis mesin ini, dibandingkan dengan ramjet atau puramjet, memastikan otonomi lepas landas dan menyebabkan lebih sedikit getaran, dan berbeda dari LPRE dengan konsumsi bahan bakar spesifik 10-15 kali lebih rendah, tidak memerlukan oksidator, dan keamanan yang lebih besar dalam pengoperasian.

Pesawat tempur turbojet pertama adalah Heinkel He-280. Desain mesin dimulai pada tahun 1939, tak lama setelah pengujian pesawat jet eksperimental He-178. Di bawah sayap ada 2 mesin turbojet HeS-8A dengan daya dorong 600 kg. Perancang menjelaskan pilihan skema mesin ganda sebagai berikut: “Pengalaman bekerja pada pesawat jet bermesin tunggal menunjukkan bahwa badan pesawat semacam itu dibatasi oleh panjang saluran masuk udara dan bagian nosel daya. tanaman. Dengan skema pemasangan mesin seperti itu, sangat sulit untuk memasang senjata, yang tanpanya pesawat turbojet bukanlah kepentingan militer. Saya hanya melihat satu jalan keluar dari situasi ini: penciptaan pesawat tempur dengan dua mesin di bawah sayap.

Sisa pesawat adalah desain konvensional: monoplane logam dengan sayap yang tidak tersapu, roda pendarat beroda dengan penyangga hidung dan ekor kembar. Pada awal pengujian, tidak ada senjata di pesawat, senjata (3x20mm) dipasang hanya pada musim panas 1942.

Penerbangan pertama Non-178 terjadi pada 2 April 1941. Sebulan kemudian, kecepatan 780 km / jam tercapai.

Non-178 adalah pesawat jet bermesin ganda pertama di dunia. Inovasi lain adalah penggunaan sistem ejeksi pilot. Ini dilakukan untuk memastikan penyelamatan pada kecepatan tinggi, ketika tekanan kecepatan yang kuat tidak lagi memberikan kesempatan bagi pilot untuk melompat keluar dari kokpit dengan parasut secara mandiri. Kursi lontar ditembakkan dari kokpit menggunakan udara bertekanan, kemudian pilot sendiri harus melepas sabuk pengaman dan membuka parasut.

Sistem ejeksi berguna hanya beberapa bulan setelah dimulainya pengujian Non-280. Pada 13 Januari 1942, selama penerbangan dalam kondisi cuaca buruk, pesawat membeku, dan berhenti mematuhi kemudi. Mekanisme ketapel bekerja dengan baik, dan pilot mendarat dengan selamat. Ini adalah penggunaan praktis pertama dari sistem ejeksi manusia dalam sejarah penerbangan.

Mulai tahun 1944, atas perintah Departemen Teknis Kementerian Penerbangan Jerman, versi eksperimental semua pesawat militer diperintahkan hanya memiliki kursi lontar. Sistem ejeksi juga digunakan pada sebagian besar pesawat jet produksi Jerman. Hingga akhir Perang Dunia Kedua di Jerman, ada sekitar 60 kasus pilot yang berhasil diusir.

Pada tahap awal perang, pimpinan militer Nazi tidak terlalu tertarik dengan pesawat Heinkel yang baru dan tidak mempertanyakan produksi serialnya. Oleh karena itu, hingga tahun 1943, Non-280 tetap menjadi mesin eksperimental, dan kemudian Me-262 muncul dengan karakteristik penerbangan yang lebih baik, dan program pesawat jet Heinkel ditutup.

Pesawat produksi pertama dengan mesin turbojet adalah pesawat tempur Messerschmitt Me-262 (Gbr. 4.68). Dia dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Jerman dan mengambil bagian dalam pertempuran.

Pembangunan prototipe pertama Me-262 dimulai pada tahun 1940, dan sejak 1941 telah menjalani uji terbang. Pada awalnya, pesawat terbang berkeliling dengan pemasangan gabungan mesin baling-baling di hidung badan pesawat dan 2 mesin turbojet di bawah sayap. Penerbangan pertama dengan hanya mesin jet terjadi pada 18 Juli 1942. Itu berlangsung selama 12 menit dan cukup sukses. Uji coba F. Wendell menulis: “Mesin turbojet bekerja seperti jarum jam, dan pengendalian mobil sangat menyenangkan. Sebenarnya, saya jarang merasakan antusiasme seperti itu selama penerbangan pertama di pesawat mana pun, seperti di Me 262.

Seperti Non-280, Me-262 adalah monoplane kantilever semua logam satu kursi dengan 2 mesin turbojet di gondola di bawah sayap. Sasis dengan penyangga ekor segera diganti dengan sepeda roda tiga, dengan roda hidung, mengikuti model Non-280; skema seperti itu lebih cocok untuk kecepatan lepas landas dan mendarat yang tinggi dari pesawat jet. Badan pesawat memiliki ciri khas bentuk penampang berupa segitiga melebar ke bawah dengan sudut membulat. Ini memungkinkan untuk melepas roda roda pendarat utama di ceruk di permukaan bawah badan pesawat dan memastikan resistensi gangguan minimal di area artikulasi sayap dan badan pesawat. Sayap berbentuk trapesium dengan sapuan tepi depan 18°. Aileron dan penutup pendaratan terletak di tepi lurus belakang. Peluncuran mesin turbojet Jumo-004 dengan daya dorong 900 kg dilakukan dengan menggunakan mesin starter dua langkah berbahan bakar bensin. Karena tenaga mesin yang lebih besar dari Non-280, pesawat bisa terus terbang ketika salah satu dari mereka berhenti. Kecepatan terbang maksimum pada ketinggian 6 km adalah 865 km/jam.

Beras. 4.68. Messerschmitt Me-262

Pada November 1943, jet Messerschmitt didemonstrasikan kepada Hitler. Ini diikuti oleh keputusan untuk memproduksi pesawat secara massal, namun, bertentangan dengan akal sehat, Hitler memerintahkan agar pesawat itu dibangun bukan sebagai pesawat tempur, tetapi sebagai pengebom berkecepatan tinggi. Karena Me-262 tidak memiliki ruang untuk ruang bom internal, bom harus digantung di bawah sayap, sementara karena peningkatan berat dan hambatan aerodinamis, pesawat kehilangan keunggulan kecepatannya dibandingkan pesawat tempur konvensional yang digerakkan oleh baling-baling. Tidak sampai hampir setahun kemudian pemimpin Reich Ketiga membalikkan keputusannya yang salah arah.

Keadaan lain yang menunda produksi serial pesawat jet adalah kesulitan dengan produksi mesin turbojet. Ini termasuk masalah desain yang terkait dengan shutdown spontan Jumo-004 yang sering terjadi dalam penerbangan, dan kesulitan teknologi karena kurangnya nikel dan kromium untuk pembuatan bilah turbin tahan panas untuk Jerman yang diblokade darat dan laut, dan gangguan produksi karena pengeboman yang intensif. Penerbangan Anglo-Amerika dan transfer yang dihasilkan dari sebagian besar industri pesawat terbang ke pabrik bawah tanah khusus.

Akibatnya, serial pertama Me-262 hanya muncul pada musim panas 1944. Dalam upaya menghidupkan kembali Luftwaffe, Jerman dengan cepat meningkatkan produksi pesawat jet. Hingga akhir 1444, 452 Me-262 diproduksi. untuk 2 bulan pertama tahun 1945 - 380 kendaraan lagi |52, hlm. 126 |. Pesawat ini diproduksi sebagai pesawat tempur dengan persenjataan yang kuat (empat meriam 30 mm di depan badan pesawat), pesawat pembom tempur dengan dua bom di tiang di bawah sayap, dan pesawat pengintai foto. Pada akhir perang, pabrik-pabrik pesawat utama dihancurkan oleh pengeboman, dan pembuatan pesawat terbang dan suku cadangnya dilakukan di pabrik-pabrik kecil yang dibangun dengan tergesa-gesa di hutan belantara agar tidak terlihat oleh penerbangan. Tidak ada lapangan terbang; Me-262 yang dirakit seharusnya lepas landas dari jalan raya biasa.

Karena kekurangan akut bahan bakar penerbangan dan pilot, sebagian besar Me-262 yang dibangun tidak pernah lepas landas. Namun, beberapa unit jet tempur ambil bagian dalam pertempuran. Pertempuran udara pertama Me-262 dengan pesawat musuh terjadi pada tanggal 26 Juli 1944, ketika seorang pilot Jerman menyerang pesawat pengintai Inggris yang berada di ketinggian. Berkat kemampuan manuver yang lebih baik, Nyamuk berhasil menghindari pengejaran. Kemudian Me-262 digunakan oleh kelompok untuk mencegat pembom. Ada pertempuran sesekali dengan pesawat pengawal, dan bahkan ada kasus di mana pesawat konvensional yang digerakkan baling-baling berhasil menembak jatuh jet tempur yang lebih cepat tetapi kurang bermanuver. Tapi ini jarang terjadi. Secara umum, Me-262 menunjukkan keunggulan dibandingkan pesawat konvensional, terutama sebagai pencegat (Gbr. 4.69).

Pada tahun 1945, di Jepang, yang menerima dari Krupp teknologi untuk produksi baja tahan panas untuk turbin, mereka merancang pesawat jet Nakajima J8N1 "Kikka" dengan 2 mesin turbojet Ne20 berdasarkan model Me-262. Satu-satunya pesawat yang diuji dalam penerbangan lepas landas pada 7 Agustus, sehari setelah pengeboman atom di Hiroshima. Pada saat Jepang menyerah, ada 19 jet tempur Kikka di jalur perakitan.

Pesawat Jerman kedua dengan mesin turbojet yang digunakan dalam operasi tempur adalah pesawat bermesin ganda Arado Ar-234. Ini mulai dirancang pada tahun 1941 sebagai pesawat pengintai berkecepatan tinggi. Karena kesulitan menyetel mesin Jumo-004, penerbangan pertama hanya terjadi pada pertengahan 1943, dan produksi massal dimulai pada Juli 1944.

Beras. 4.64. Karakteristik ketinggian dan kecepatan pesawat Spitfire XIV dan Me-262

Pesawat itu memiliki sayap atas. Pengaturan seperti itu memberikan jarak yang diperlukan antara tanah dan mesin yang dipasang di bawah sayap selama lepas landas dan mendarat, tetapi pada saat yang sama menciptakan masalah dengan menarik kembali roda pendarat. Awalnya, mereka ingin menggunakan gerobak beroda, seperti pada Me-163. Namun hal ini membuat pilot tidak bisa lepas landas lagi jika terjadi pendaratan di luar lapangan terbang. Oleh karena itu, pada tahun 1944, pesawat dilengkapi dengan undercarriage beroda konvensional yang dapat ditarik ke dalam badan pesawat. Untuk ini, perlu untuk menambah ukuran badan pesawat dan mengkonfigurasi ulang tangki bahan bakar (opsi Ar-232B).

Dibandingkan dengan Me-262 Ar-234 memiliki ukuran dan berat yang besar, sehubungan dengan ini, kecepatan maksimumnya dengan mesin yang sama kurang - sekitar 750 km / jam. Tapi di sisi lain, pesawat bisa membawa tiga bom 500 kg di sling eksternal.. Karena itu, ketika pada bulan September 1944, unit tempur pertama jet Arado dibentuk. mereka digunakan tidak hanya untuk pengintaian, tetapi juga untuk pengeboman dan untuk dukungan darat bagi pasukan. Secara khusus, pesawat Ar-234В melakukan serangan bom terhadap pasukan Anglo-Amerika selama serangan balasan Jerman di Ardennes pada musim dingin 1944–1945.

Pada tahun 1944, versi empat mesin dari Ar-234С (Gbr. 4.70) diuji - sebuah pesawat serbaguna dua kursi dengan persenjataan meriam yang diperkuat dan kecepatan terbang yang ditingkatkan. Karena kurangnya mesin jet untuk pesawat jet Jerman, itu tidak dibangun secara seri.

Secara total, sekitar 200 Ar-234 diproduksi hingga Mei 1945. Seperti dalam kasus Me-262, karena kekurangan akut bahan bakar penerbangan, pada akhir perang, sekitar setengah dari pesawat ini tidak berpartisipasi dalam pertempuran.

Junkers, produsen pesawat tertua Jerman, juga berkontribusi pada pengembangan penerbangan jet di Jerman. Sesuai dengan spesialisasi tradisional desain pesawat bermesin ganda, diputuskan untuk membuat jet pembom berat Ju-287 di sana. Pekerjaan dimulai pada tahun 1943 atas inisiatif insinyur G. Vokks. Pada saat ini, sudah diketahui bahwa sayap yang disapu harus digunakan untuk meningkatkan Mkrig dalam penerbangan. Vokks mengusulkan solusi yang tidak biasa - memasang sayap terbalik di pesawat. Keuntungan dari tata letak ini adalah bahwa aliran terhenti pada sudut serang yang tinggi terjadi pertama kali di bagian akar sayap, tanpa kehilangan kinerja aileron. Benar, para ilmuwan memperingatkan tentang bahaya deformasi aeroelastik yang kuat dari sayap selama sapuan terbalik, tetapi Vokks dan rekan-rekannya berharap bahwa selama pengujian mereka akan dapat memecahkan masalah kekuatan.

Gambar 4.70. Arado Ar-234C I

Beras. 4.71. Pengebom prototipe Ju-287

Untuk mempercepat pembangunan sampel pertama, digunakan badan pesawat dari pesawat He-177, dan unit ekor dari Ju-288. Empat mesin turbojet Jumo-004 dipasang di pesawat: 2 di nacelles di bawah sayap dan 2 di sisi depan badan pesawat (Gbr. 4.71). Untuk memfasilitasi lepas landas, peluncur roket pendorong ditambahkan ke mesin. Pengujian pesawat pengebom jet pertama di dunia dimulai pada 16 Agustus 1944. Secara umum, mereka memberikan hasil yang positif. Namun, kecepatan maksimum tidak melebihi 550 km / jam, sehingga diputuskan untuk memasang 6 mesin BMW-003 dengan daya dorong masing-masing 800 kg pada pembom serial. Menurut perhitungan dalam kasus ini, pesawat harus membawa bom hingga 4000 kg dan memiliki kecepatan terbang 865 km/jam pada ketinggian 5.000 m. Pada musim panas 1945, sebuah pembom yang sebagian dibangun datang ke pasukan Soviet, dibawa ke negara terbang oleh tangan insinyur Jerman dan dikirim ke Uni Soviet untuk pengujian.

Dalam upaya untuk mengubah gelombang permusuhan melalui produksi massal pesawat jet, kepemimpinan militer Jerman pada musim gugur 1944 mengumumkan kompetisi untuk menciptakan pesawat tempur murah dengan mesin turbojet, tidak seperti Me-262, yang cocok untuk produksi. dari bahan yang paling sederhana dan tanpa menggunakan tenaga kerja terampil. Hampir semua organisasi desain penerbangan terkemuka ikut serta dalam kompetisi - Arado, Blom dan Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Proyek Heinkel-Ne-162 diakui sebagai yang terbaik.

Pesawat He-162 (Gbr. 4.72) adalah pesawat bermesin tunggal berkursi tunggal dengan badan pesawat logam dan sayap kayu. Untuk mempermudah proses perakitan, mesin BMW-003 dipasang di badan pesawat. Pesawat harus memiliki peralatan penerbangan yang paling sederhana dan sumber daya yang sangat terbatas. Persenjataan terdiri dari dua meriam 20 mm. Menurut rencana Departemen Penerbangan, direncanakan untuk memproduksi 50 pesawat pada Januari 1945, 100 pada Februari, dan selanjutnya meningkatkan produksi menjadi 1000 pesawat per bulan. Non-162 akan menjadi pesawat utama bagi milisi Volksturm, yang dibuat atas perintah Fuhrer. Pimpinan organisasi pemuda Hitler Youth diinstruksikan untuk mempersiapkan beberapa ribu pilot untuk pesawat ini sesegera mungkin.

Non-162 dirancang, dibangun dan diuji hanya dalam tiga bulan. Penerbangan pertama terjadi pada 6 Desember 1944, dan sudah pada bulan Januari, produksi serial mesin dimulai di perusahaan yang bertujuan baik di daerah pegunungan Austria. Tapi itu sudah terlambat. Hingga akhir perang, hanya 50 pesawat yang dioperasikan, 100 lainnya disiapkan untuk pengujian, sekitar 800 He-162 berada di berbagai tahap perakitan. Pesawat tidak berpartisipasi dalam operasi tempur. Ini memungkinkan untuk menyelamatkan nyawa tidak hanya tentara koalisi anti-Hitler, tetapi juga ratusan pemuda Jerman: seperti yang ditunjukkan oleh pengujian Non-162 di Uni Soviet, pesawat memiliki stabilitas yang buruk, dan penggunaan 15 -16 tahun remaja di atasnya sebagai pilot, yang praktis tidak memiliki pelatihan penerbangan ( semua "pelatihan" terdiri dari beberapa penerbangan di pesawat layang) akan sama saja dengan membunuh mereka.

Beras. 4.72. Heinkel He-162

Sebagian besar pesawat jet awal memiliki sayap lurus. Di antara pesawat produksi, Me-163 adalah pengecualian, tetapi sapuan dalam kasus ini adalah karena kebutuhan untuk memastikan keseimbangan longitudinal dari pesawat tanpa ekor dan terlalu kecil untuk mempengaruhi Mcrit secara nyata.

Terjadinya gelombang kejut pada kecepatan tinggi menyebabkan sejumlah bencana, dan, tidak seperti pesawat yang digerakkan baling-baling, krisis gelombang tidak terjadi selama penyelaman, tetapi pada penerbangan datar. Yang pertama dari insiden tragis ini adalah kematian G. Ya. Bakhchivandzhi. Dengan dimulainya produksi massal pesawat jet, kasus ini menjadi lebih sering terjadi. Berikut adalah bagaimana uji coba perusahaan Messerschmitt L. Hoffman menggambarkan mereka: “Bencana ini (menurut saksi yang menginspirasi kepercayaan) terjadi sebagai berikut. Pesawat Me 262, setelah mencapai kecepatan tinggi dalam penerbangan datar, secara spontan menyelam, di mana pilot tidak lagi dapat menarik pesawat. Praktis tidak mungkin untuk menentukan penyebab bencana ini melalui penyelidikan, karena pilot tidak selamat, dan pesawat benar-benar jatuh. Akibat bencana ini, satu pilot uji Messerschmitt dan sejumlah pilot militer tewas.

Bencana misterius membatasi kemungkinan pesawat jet. Jadi, atas arahan pimpinan militer, kecepatan maksimum Me-163 dan Me-262 yang diizinkan tidak boleh melebihi 900 km / jam.

Ketika, pada akhir perang, para ilmuwan mulai menebak tentang alasan menyeret pesawat untuk menyelam, orang Jerman mengingat rekomendasi A. Busemann dan A. Betz tentang keuntungan dari sayap yang disapu pada kecepatan tinggi. Pesawat pertama di mana sapuan permukaan bantalan dipilih secara khusus untuk mengurangi hambatan gelombang adalah Junker Ju-287 yang dijelaskan di atas. Sesaat sebelum akhir perang, atas inisiatif kepala aerodinamika Arado R. Kozin, pekerjaan dimulai pada penciptaan varian pesawat Ar-234 dengan apa yang disebut sayap berbentuk sabit. Sapuan di akar adalah 37°, ke ujung sayap menurun menjadi 25°. Pada saat yang sama, karena sapuan sayap yang bervariasi dan pilihan airfoil khusus, itu seharusnya memastikan nilai Mcrit yang sama di sepanjang rentang. Pada April 1945, ketika bengkel perusahaan diduduki oleh pasukan Inggris, Arado yang dimodifikasi hampir siap. Inggris kemudian menggunakan sayap serupa pada jet bomber Victor.

Penggunaan sapuan memungkinkan untuk mengurangi hambatan aerodinamis, tetapi pada kecepatan rendah sayap seperti itu lebih rentan macet dan memberikan Su max lebih sedikit dibandingkan dengan sayap lurus. Akibatnya, gagasan sayap dengan sapuan variabel dalam penerbangan muncul. Dengan bantuan mekanisme untuk memutar konsol sayap selama lepas landas dan mendarat, sapuan minimum harus diatur, dan pada kecepatan tinggi - maksimum. Penulis ide ini adalah A. Lippisch

Beras. 4.74. DM-1 di Laboratorium Aerodinamika Langley, AS

Gambar 4.75 Horten No-9

Setelah studi aerodinamis pendahuluan, yang menunjukkan kemungkinan "mitigasi" yang nyata dari krisis gelombang saat menggunakan sayap dengan rasio aspek rendah (Gbr. 4.73), pada tahun 1944 Lippisch mulai membuat analog pesawat yang tidak bermotor. Glider, bernama DM-1, selain sayap delta rasio aspek kecil, dibedakan oleh lunas vertikal yang luar biasa besar (42% dari sayap S). Hal ini dilakukan untuk menjaga stabilitas arah dan pengendalian pada sudut serangan yang tinggi. Di dalam lunas ada kokpit. Untuk mengimbangi redistribusi gaya aerodinamis pada sayap pada kecepatan transonik, yang harus dicapai dengan penyelaman curam dari ketinggian yang tinggi, sebuah sistem disediakan untuk memompa air balas ke tangki ekor. Pada saat Jerman menyerah, pembangunan badan pesawat hampir selesai. Setelah perang, DM-1 diangkut ke Amerika Serikat untuk dipelajari di terowongan angin (Gbr. 4.74)).

Perkembangan teknis menarik lainnya yang muncul di Jerman pada akhir perang adalah pesawat jet "sayap terbang" Horten No-9. Seperti yang telah dicatat, skema tailless adalah tata letak mesin jet yang sangat nyaman di badan pesawat, dan sayap yang disapu serta tidak adanya badan pesawat dan ekor memberikan hambatan aerodinamis yang rendah pada kecepatan transonik. Menurut perhitungan, pesawat dengan dua mesin turbojet Jumo-004B dengan daya dorong masing-masing 900 kg ini seharusnya memiliki V? t*c? 945 km/jam |39, hlm. 92 |. Pada Januari 1945, setelah penerbangan pertama prototipe Ho-9V-2 yang sukses (Gbr. 4.75), Gotha diberi perintah untuk serangkaian uji coba 20 mesin, yang produksinya termasuk dalam program pertahanan darurat Jerman. Menurut pesanan ini, itu tetap di atas kertas - industri penerbangan Jerman pada saat itu sudah tidak dapat dioperasikan.

Situasi politik mendorong perkembangan penerbangan jet tidak hanya di Jerman, tetapi juga di negara lain, terutama di Inggris, saingan utama Angkatan Udara Jerman di tahun-tahun awal perang. Di negara ini, sudah ada prasyarat teknis untuk membuat pesawat jet: pada 1930-an, insinyur F. Whittle mengerjakan desain mesin turbojet di sana. Model kerja pertama mesin Whittle muncul pada pergantian 30-40-an.

Tidak seperti mesin Jerman, yang memiliki kompresor aksial multi-tahap, mesin turbojet Inggris menggunakan kompresor sentrifugal satu tahap, yang dikembangkan berdasarkan desain kompresor sentrifugal dari mesin reciprocating. Kompresor jenis ini lebih ringan dan sederhana daripada kompresor aksial, tetapi memiliki diameter yang lebih besar (Tabel 4.16).

Tabel 4.16. Karakteristik mesin turbojet Jerman dan Inggris

Tak lama setelah dimulainya perang, Kementerian Udara Inggris menugaskan Gloucester untuk membangun pesawat eksperimental E.28 / 39 untuk menguji mesin turbojet F. Whittle W.I. Untuk merahasiakan pekerjaan itu, pesawat itu dirakit bukan di pabrik pesawat, tetapi di garasi mobil yang tidak mencolok. Itu adalah pesawat kecil bersayap tunggal tanpa sayap (Gbr. 4.76). Penerbangan pertama berlangsung pada 15 Mei 1941, dilakukan oleh pilot uji Gloucester P. Saysr. Karena daya dorong mesin hanya 390 kg, kecepatan E.28 / 39 kurang dari kecepatan pesawat yang digerakkan baling-baling - hanya 480 km / jam. Namun, ketika pada tahun 1943 dipasang mesin turbojet Power Jet W.2/500 yang lebih canggih dengan daya dorong 775 kg, kecepatan terbangnya meningkat menjadi 745 km/jam.

Potensi keuntungan mesin turbojet ternyata begitu meyakinkan sehingga pada tahun 1941 pemerintah mengirim Gloucester pesanan untuk pencegat jet tempur. Pesawat pertama, G.41, dibuat pada tahun 1943. Pesawat ini memiliki dua mesin De Havilland "Goblin" dengan daya dorong masing-masing 680 kg. Mereka ditempatkan di gondola di sayap. Karena daya dorong mesin yang rendah dan bagian tengahnya yang besar, kecepatan pesawat tidak melebihi 650 km / jam. Namun, pemerintah memutuskan untuk memberikan perintah produksi serial pesawat jet. Awalnya, mereka memiliki nama "Tandsr-baut", namun, karena pemberian nama ini ke pesawat tempur P-47 Amerika, pesawat menerima sebutan baru - "Meteor".

Kemungkinan peningkatan kualitas kecepatan pesawat tempur dibatasi oleh terjadinya gelombang kejut di persimpangan nacelles mesin berdiameter besar dengan sayap. Kemajuan dibuat pada awal 1945 dengan varian baru, Meteor F.3 (Gbr. 4.77) dengan 900 kg daya dorong mesin Ragles-Royce Derwent, berbeda 200 mm dalam dimensi melintang kompresor yang lebih kecil.

G.41 "Meteor" adalah satu-satunya pesawat jet negara-negara koalisi anti-Hitler yang ambil bagian dalam perang. 20 Meteor pertama memasuki layanan dengan penerbangan Inggris pada Juli 1944. Awalnya, mereka digunakan dalam sistem pertahanan udara untuk memerangi rudal jelajah V-1 Jerman. Pada Januari 1945, unit Meteor F.3 dikirim ke Belgia untuk mendukung serangan pasukan Anglo-Amerika. Dalam pertempuran dengan pesawat jet Jerman, Meteor tidak memiliki kesempatan untuk berpartisipasi.

Amerika Serikat tidak memiliki mesin jet pesawat sendiri. Oleh karena itu, ketika membuat pesawat jet Amerika pertama Bell P-59 "Ercomet", dilengkapi dengan salinan mesin turbojet Inggris yang dirancang oleh F. Whittle yang dibuat oleh General Electric. Desain pesawat dimulai pada September 1941 atas inisiatif Departemen Teknis Angkatan Udara AS, dan pada 1 Oktober 1942, penerbangan pertamanya berlangsung di bawah kendali pilot R. Stanley.

R-59 dirancang sebagai pesawat tempur; pada Agustus 1944, produksi massal mesin dimulai. Namun, karena gangguan yang signifikan dari sayap dan nacelles mesin yang terletak di sisi badan pesawat, karakteristik penerbangan pesawat ternyata tidak lebih baik daripada pesawat tempur dengan mesin piston (U M kapak=660 km/jam). Karena itu, P59 hanya digunakan sebagai pesawat latih, 50 di antaranya dibangun.

Pesawat tempur jet tempur pertama, Lockheed F-80 Shooting Star, muncul di Amerika Serikat pada tahun 1944. Pada saat ini, Amerika telah berhasil membuat mesin turbojet dengan daya dorong dua kali lipat dari mesin F. Whittle pertama. Oleh karena itu, tidak seperti P-59, F-80 adalah pesawat bermesin tunggal. Lokasi mesin turbojet di badan pesawat memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan perampingan peralatan, dan kecepatan maksimum F-80 adalah sekitar 900 km / jam. Produksi serial pesawat dimulai setelah berakhirnya perang.

Beras. 4.76. Pesawat eksperimental Gloucester E28 / 39

Secara umum, penerbangan jet di Inggris dan Amerika Serikat selama tahun-tahun Perang Dunia II secara nyata lebih rendah daripada pekerjaan Jerman di bidang ini dalam hal pengembangan. Jika di negara-negara blok anti-Hitler pada akhir perang hanya ada satu pesawat jet tempur lengkap, maka di Jerman tiga jenis pesawat jet berpartisipasi dalam permusuhan - Me-163, Me-262 dan Ar-234 . Selain itu, seperti berikut dari Tabel 4.15, Meteor Inggris, karena daya dorongnya yang lebih rendah dan "dahi" mesin yang besar, jauh lebih rendah dalam kecepatan dan sejumlah parameter lain dibandingkan jet tempur utama Jerman Me-262.

Di bidang aerodinamika penerbangan berkecepatan tinggi, perancang dan ilmuwan Jerman memimpin dalam mengusulkan metode tersebut untuk mengurangi hambatan gelombang sebagai sayap menyapu, sayap menyapu yang berubah dalam penerbangan, dan sayap delta rasio aspek kecil. Seperti diketahui, solusi teknis ini kemudian menemukan aplikasi terluas dalam penerbangan.

Salah satu alasan keterlambatan dalam pengembangan penerbangan jet di negara-negara koalisi anti-Hitler adalah bahwa pekerjaan praktis di bidang ini di AS, Inggris, dan negara-negara lain dimulai lebih lambat daripada di Jerman. Tetapi hal utama bagi saya tampaknya kurangnya insentif untuk penciptaan pesawat jet di negara-negara yang pada akhir perang memiliki pesawat yang jauh lebih kuat dibandingkan dengan Jerman, yang memastikan supremasi udara dengan bantuan pesawat konvensional yang digerakkan oleh baling-baling.

Pesawat KS-135 Pada hari Rabu, 28 Agustus 1963, dua pesawat KS-135 lepas landas secara bersamaan dari Homestead Air Force Base di Florida. Pesan terakhir dari mereka datang sekitar tengah hari, ketika pesawat berada pada jarak 1200 kilometer timur laut Miami.