Сдп аэропорт расшифровка. Аббревиатуры, понятные всем…

Виды авиации (в соответствии с Воздушным кодексом РФ):

Гражданская авиация (ГА)

– авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики.

Коммерческая авиация (КА)

Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ.

Авиация общего назначения (АОН)

– гражданская авиация , не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ .

Государственная авиация

– авиация, используемая в целях осуществления функций государства. Включает в себя военную авиацию , используемую для решения задач в области обороны Российской Федерации Вооруженными Силами Российской Федерации и государственную авиацию специального назначения , используемую для решения возложенных на федеральные органы исполнительной власти задач в области обеспечения безопасности Российской Федерации, сфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфере внутренних дел, а также в областях таможенного дела, космической деятельности, гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в том числе обеспечения безопасности людей на водных объектах и пожарной безопасности.

Экспериментальная авиация

– авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

Деловая авиация / бизнес авиация (Business aviation)

– отрасль гражданской авиации , специализирующаяся на разработке, производстве, эксплуатации, обслуживании авиационной техники , предназначенной для индивидуальных и корпоративных полётов класса VIP , а также оказании сопутствующих услуг. В настоящее время, данный термин не имеет формального закрепления в законодательстве.

Коммерческая воздушная перевозка

– воздушная перевозка, предоставляемая за плату.

АО (Aircraft Operator)

– эксплуатант воздушного судна.

AOC (Aircraft Operational Control)

– оперативное управление воздушным судном.

AOC (Air Operator Certificate)

– cертификат эксплуатанта воздушного транспорта.

FBO (Fixed Base Operator)

– организация, предоставляющая в аэропорту комплекс сервисных услуг по обслуживанию воздушных судов и пассажиров, таких, как заправка ВС, стоянка, ангарное хранение, техническое обслуживание и ремонт, аренда ВС, продажа чартеров, такси-сервисы и т.п..

– авиационный учебный центр .

– сверхлегкое воздушное судно.

EMS (Emergency Medical Services)

– термин, обозначающий модификацию воздушного судна, предназначенную для оказания медицинской помощи/транспортировки пострадавших.

ALAR (Approach and Landing Accident Reduction)

– инициатива Flight Safety Foundation (FSF) по разработке и распространению набора информационных записок с перечнями рисков, инструкций, видео, презентаций и других материалов, имеющих целью повышение осведомленности пилотов в части предотвращения аварий при заходе на посадку и посадке.

CFIT (Controlled Flight into Terrain)

– данный термин обозначает авиационное происшествие, при котором экипаж, управляя исправным воздушным судном, совершает непреднамеренное столкновение с земной или водной поверхностью, горами или иными препятствиями. Данное происшествие обычно происходит из-за неосведомленности экипажа об угрозе столкновения с землей (водой) до того момента, когда становится уже поздно предотвратить столкновение.

SMS (Safety Management System)

– Система менеджмента безопасности или Система управления Безопасностью Полетов (СУБП). Разработана ICAO и предполагает систематический подход к менеджменту безопасности, включающий организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры, направленные на постоянное совершенствование безопасности полетов.

IOSA (IATA Operational Safety Audit)

– разработанная IATA , специальная процедура оценки систем операционного менеджмента авиакомпаний. Аудит операционной деятельности затрагивает следующие области:

– поисково-спасательные работы.

Мы рады, если помогли найти необходимую информацию

Если Вам нужна квалифицированная помощь в вопросе подбора персонала и его оценки или Вы соискатель - обратитесь к нам по телефону или при помощи формы обратной связи. Мы ответим на все вопросы и проконсультируем относительно порядка взаимодействия. Эффективность предлагаемых нами решений обеспечена опытом и глубокой отраслевой экспертизой.

Ваш выбор не будет случайным!

Аэропорты

• Бабодедово, Дармоедово, Гомодедово, Домик, Дедушка - Домодедово
• Внучка - Внуково
• Коровкино - Быково
• Шарик, Шаромойкино, Шаромыга, Шаромыжкино, "Шире,МатьЕго", Шерёма - Шереметьево
• Рама - аэродром Раменское
• Хитровка - аэродром Хитроу (Лондон)

Погода

• четыре девятки - хорошая погода
• миллион на миллион - видимость более 10 км
• слоечка - слоистые облака
• кучки - кучевые облака
• чехол - погода ниже минимума
• кизяк, срань - плохая погода
• камни с неба - сильный дождь
• мряка - метель
• мряка с молоком - туман с осадками

Элементы самолёта

• рыло, пятак - нос; копчик - хвост; пузо - средняя часть фюзеляжа
• гребло, махало - воздушный винт; пальма - несущий винт вертолёта на стоянке
• вентиллятор, мясорубка - винтовой двигатель
• конфорка - выходная часть турбины ТРД
• лапы, лапки, ноги, мослы - шасси (“лапки поджать” - убрать шасси, “колёса бросай” - совет о том, что пора и шасси выпустить)
• лапти - колодки под колёса ВС
• лопухи - закрылки, интерцепторы, тормозные щитки
• банка - салон самолёта (тубус - пассажирский салон небольшого самолёта)
• горшок - туалет (заглотыш - унитаз; брызговик - кран в туалете)
• топчан - пассажирское кресло, подзатыльник - вехняя часть кресла, бульвар - проход между креслами
• дырка - иллюминатор
• удавка - ремень безопасности
• кабинет - кабина экипажа
• рога - штурвал (РС (рогатый скот) - лётный состав, КРС (крупный рогатый скот) - командно-руководящий состав)
• намордник - кислородная маска
• уши - гарнитура
• табуретка, лавка, чашка - кресло лётчика в кабине ВС (левая чашка - кресло КВС, правая чашка - кресло второго пилота. Девиз второго пилота: “Наше дело правое не мешать левому!” Боец - плохой второй пилот. Гвардеец - хороший второй пилот. Фраза из песни: "Ну вот и я на левой табуретке...")
• Тамара - спарка (на МиГ-21)
• фишка - штепсельный разъём подключения наземного питания к самолёту
• светофор - световая сигнализация в грузопассажирской кабине самолёта, оборудованного для десантирования
• баян - скопище АЗС за креслом в кабине Миг-29
• газета - светосигнальные табло, расположенные на верхнем центральном пульте
• морковка - килевой обтекатель антенн РЭБ на Ту-160
• пионер - указатель поворота и скольжения (термин берёт начало от импортных приборов американской фирмы "Пионер")
• солдатик - механический дублёр указателя выпущенного положения стойки шасси
• л опата - тормозной щиток Су-27
• собачник - пространство планера самолёта, где можно провезти личный груз
• глазки - посадочные фары
• ласты - горизонтальный стабилизатор (гребешок - вертикальный)
• зоб - нижний фонарь пилотской кабины

На аэродроме

• борт - воздушное судно
• трамвай - самолёт в обычной пассажирской конфигурации (салон - самолёт в VIP конфигурации)
• кишка - телетрап или кабель наземного питания
• пипелац - самоходный трап
• пассажиросос - телескопический трап
• скотовоз, катафалк - автобус для пассажиров
• членовоз - машина VIP
• касалетка - горячая пища, завёрнутая в фольгу
• курятина - бортпитание
• служба козлов - служба бортпроводников АК Трансаэро (название произошло от имени начальника службы М.М.Козлова, который, по внутренней легенде, представляется как “начальник службы Козлов”)
• вешалка - установка для взвешивания багажа
• сиська, бидон - топливозаправщик
• зелёнка, тархун - бензин Б-91/115 (от характерного зелёного цвета)
• голубятник, скворечник - диспетчерская вышка
• бантик - локаторная установка в АП
• гондон, колдун - ветроуказатель
• говно - машина для слива хим. жидкости из туалета
• таблетка - санитарная машина
• тамагочи - багажный тягач ТМХ-30
• массандра, балда, эквивалент, шпага и многое другое - авиационный спирт
• массандровоз - спиртозаправщик
• массандрический ключ - ключ от заливных горловин
• ликёр шасси - спирт с глицерином из амортстоек
• шаэрница - клещи для завинчивания разъёмов ШР
• ТК-16 (танковая кувалда 16-килограммовая) - приспособление для демонтажа стабилизатора на МиГ-23
• кувалдометр - кувалда
• медвежонок - небольшой гидроподъёмник
• гусь - стремянка с длинной "шеей" для доступа на верх фюзеляжа
• жлыга - штанга для слива отстоя
• жижа - гидрожидкость
• горилка - керосин
• ТОМ, змей горыныч - теплообдувочная машина для удаления обледенения
• высотка - высотно-кислородная служба
• охигенная бутылка - кислородный баллон (oxygen bootle)
• бегунок - задание на полёт
• смычок - рейс туда-сюда между двумя аэродромами на МВЛ (вне базы)
• трамвайный рейс - рейс с выполнением нескольких промежуточных посадок или рейс, выполняемый изо дня в день по одному и тому же маршруту, безо всяких изменений
• показуха - показательные выступления, демонстрация авиатехники
• групповуха - полёты на групповой пилотаж
• гайка - запретная зона Барвиха (на экране восьмигранник); "провести в дырочку" - пролёт ВС между "гайкой" и Москвой
• соседи - расположенный рядом военный аэродром; "провести по забору" - пролёт ВС по границе с "соседями"
• шахматка - бланк для ручного учёта пассажиров при регистрации
• чекиться - проходить регистрацию на рейс
• шмон - досмотр
• красный план - суточный план полётов для оперативных служб аэропорта
• физкультура (физзарядка) - проверка механизации перед взлётом
• шевретка - форменная куртка лётного состава из шевретовой кожи
• ползунки - брюки-полукомбинезон от демисезонного или зимнего комплекта полётного обмундирования
• радикулитка - демисезонная куртка
• орден Сутулого - нагрудный знак "За безаварийный налёт"

Люди в авиации

• flight master - фломастер
• пинстр - инструктор (в гражданской авиации, а в военной - шкраб)
• сапог - пилот военно-транспортной авиации
• шкипер - второй пилот ("ноги вместе - зарплата двести" - о правом лётчике)
• рвач - пилот с саннормой
• белоголовый - лётчик в шлемаке
• бортач - бортмеханик
• блудила - штурман
• птица-говорун - бортрадист
• отмороженный - экипаж, неоперативно реагирующий на команды
  
• стюра, провод, девочки, мальчики - бортпроводники ("нажми на девочку"- нажми на кнопку вызова бортпроводников)
• старая больная касалетка - опытная бортпроводница
• паксы, тошнотики, бандерлоги, пикули - пассажиры (умка - ребёнок без сопровождения; мешочники - челноки; экономисты - пассажиры эконом-класса; бизнесмены, трюфеля - пассажиры бизнес-класса; первачи - пассажиры первого класса; загон скотины, запрессовка - посадка пассажиров)
• кефаль - пассажиропоток (например, “кефаль пошла”); шаланда - реактивный ЛА гражданской авиации
• шурик - мент в салоне на случай угона судна
• хозяин глиссады - диспетчер посадки
• властелин кольца - диспетчер круга
• начпрыг - начальник ПДС
• супер, супермен - супервайзер на перроне
• гитлерюгенд - сотрудник Ист Лайн Секюрити (название обусловлено характерной униформой тёмно-синего цвета)
• маслобак, маслопуп, слон - техник по СиД (самолёту и двигателю); слон - сокращение от СамоЛётного ОбслуживаНия, а также это один из Слонов, на котором держится авиация
• шнурок, кабан, обезьяна, мартышка, канифоль, спец, кищкомот - специалист по АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование).
• медноголовые, двуголовые, тупатиты, стволы, дуборезы, бомбоголовые - специалисты АВ (авиационного вооружения)
• щелчок - техник по АВ
• пеньки, черепА - специалисты ПНК (пилотажно-навигационного комплекса)
• ветродуй, метеоретик - метеоролог
• хряк - сотрудник службы авиационной безопасности (ВОХР)
• масемьщик - водитель ассенизационной аэродромной спецмашины (от советской МА-7, называемой ГУК - говно-уборочный комбайн)
• метёлки - сотрудники службы, занимающейся внутренней уборкой на борту ВС
• черепаха - сотрудница службы уборки интерьера
• карлсон - парапланерист
• батман, простынист, дельтапланераст - дельтапланерист
• прыжканутые - парашютисты

Жаргонные фразы

• дёргать за рога - ворочать штурвалом
• прилететь на рогах (на руках) - пилотировать ВС при отказе автопилота
• лететь (тянуть) на лампочках - лететь с малым остатком топлива
• махать крыльями - лететь с недостаточным запасом топлива или совершать посадку с неисправными движками
• блудить - лететь с потерянной ориентировкой
• идти против шерсти - лететь на эшелоне с курсом, для которого эшелон не предназначен
• распушиться, ощериться, шерсть дыбом - выпустить механизацию
• всуропить клачи - полный газ
• полировать - летать без проблем
• маршировать - лететь в крейсерском полёте
• подмываться - проходить через облака
• побрить травку - идеально посадить самолёт
• раскрутка - мягкая посадка
• позолотить киль - сесть под заход
• сложить крылья - приземлиться (после остановки на ВПП)
• выбить пробку - открыть дверь после приземления
• забить полёты - отмена полётов
• отдать пульс - пройти предполётный осмотр
• топтаться - маневрировать по рулевым дорожкам в АП
• ждать светофора - стоять перед выездом на ВПП
• сделать кочергу, сделать Семёна - налетать за день 7.00
• сделать Василия - налетать за день 8.00
• разгибать крючки - выполнять короткие рейсы
• кости за борт, выйти из кабинета, дёрнуть за яйца - катапультироваться
• черпануть - незапланированная потеря высоты в процессе выполнения манёвра
• кустики мелькают - вывод из манёвра ниже минимально безопасной высоты
• поскользнуться - провалился в воздушную яму
• упереться - включить реверс, начать торможение
• заход по схеме - возвращение домой под хорошим градусом, то есть бухим
• уход на запасной - уход к подруге (любовнице)
• сверлить дырки в ЗШ - неудачная семейная жизнь (дырки - для рогов)
• сорваться в штопор, уйти в раскрутку - уйти в запой
• погоду ломать - устраивать пьянку в нелётную погоду
• нос в точку выравнивания - положение лётчика, заснувшего в нетрезвом виде за столом
• выпали бленкеры - перебрал алкоголя
• отказ гировертикали (или завал гироагрегата) - уровень нетрезвого состояния, когда не можешь стоять на ногах, но ещё есть остатки сил перемещаться (и попытки перемещаться приводят к периодическим падениям)
• трупопауза - состояние лётчика при переутомлении, после принятия большой дозы
• слить отстой - сходить в туалет
• давит на клапан - желание отлить ("Пассат" - это облегчённый "Ниссан")
• сцентровать - стащить что-либо с борта ВС (груз, багаж, бортпитание)
• КУР ноль балда на массу - выполнять полёт на радиостанцию
• мотать глиссаду на винт - вешать лапшу на уши собеседнику
• палки встали - отказ двигателя
• значки полетели - авария
• полный рот земли - катастрофа
• разложить - поломать ЛА (в основном - при посадке)
• мелкие поломки - фрагменты самолёта, собираемые с места катастрофы граблями
• косой самолёт - самолёт после отказа двигателя. На косом самолёте лететь - лететь с несимметричной тягой
• левое яйцо тяжелее - лететь с хроническим левым креном
• запалить кресты, крестануть - (у диспетчеров) близко свести метки, отчего срабатывает Система Предупреждения Опасного Сближения (СПОС), загораются кресты вокруг отметок
• раскорячиться - неспособность быстро освободить ВПП
• отпушить - отбуксировать ВС
• стоять на шнурке - выпускать самолёт
• стоять на ушах - поддерживать связь с кабиной через СПУ
• сидеть на трубочке - руководить полётами
• сидеть на "соске" - пользоваться подсказками ПРП на посадке
• сгонять в Катю - выполнить рейс в Екатеринбург (другие географические названия: Минструальные Воды, Краснодыр, Сифилиси (Тбилиси), Лужа (Атлантический океан - например, “рейсы за Лужу”, т.е. в Америку), купол (Северный полюс), Лакс - рейс на Лос-Анджелес)
• опять тризор сбежал - граница пришла
• "N часов, M минут - колёса в воздухе" - максимально строгое указание времени начала какого-либо действия - например, разлива или прибытия по тревоге
• "купил сыну кепку с большим козырьком" - не пустить сына в лётное училище (козырёк - чтобы неба не видел)

Названия различных летательных аппаратов

• ВС производства Airbus - арбуз
• ВС производства Боинг - бобик
• Боинг-737 - маленький Боинг
• Боинг-747 - горбатый, толстолобик
• Боинг-777 - три топора
• Ан-12 - сарай, скотовоз, фантомас
• Ан-2 - антошка (антон), аннушка, сарай, таракан
• Ан-24 - фантомас, коряга, черепок, вибростенд
• Ан-26 - самосвал, баржА
• Ан-72, Ан-74 - чебурашка, чебуратор (“газпромовский” Ан-74 - зажигалка)
• Ан-8 - спиртовоз
• Ан-225 "Мрiя" - сороконожка
• Ил-2, Ил-10 (штурмовик Ильюшина) - горбатый
• Ил-114 и Ил-18 - пилорамы
• И-16 - ишак
• Ил-18 - лохмата, юнкерс
• Ил-62 - бревно
• Ил-76 - горбатый
• Ил-76МФ - тюнинговый
• Ил-86, Ил-96 - батон, баклажан
• Ка-26 - кашка, какашка, иванушка-дурачок (куда подует, туда и полетит)
• Ми-1 - двухместный унитаз
• Ми-6, Ми-26 - корова
• Ми-6 - паровозные гайки, мишка
• Ми-24 - крокодил, полосатый, напильник, барабан
• Ми-26 - кирпич с бантиком
• Ми-8 - василиса прекрасная
• Микояния - ОКБ им. Арт. Ив. Микояна
• Микояновский мясокомбинат - оно же (при упоминании в каком-нибудь нелестном контексте)
• Мигарь - самолёт фирмы МиГ
• МиГи 1-42 и 1-44 - рупь сорок два, рупь сорок четыре соответственно
• МиГ-15 - бочонок с пивом
• УТИ МиГ-15 - утёнок
• МиГ-21 - балалайка, весёлый
• МиГ-23 - маленький физкультурник
• МиГ-25 - гастроном
• МиГ-25РБ - бурёнка
• МиГ-27 - утконос
• мясо - самолёты ОКБ Мясищева
• Сухарь, сушка - реактивный самолёт ОКБ Сухого
• Сучок - поршневой самолёт ОКБ Сухого
• Су-47 - руки вверх (из-за крыла значительной обратной стреловидности)
• Туполя - само это ОКБ, его представители
• Туполь, тушка, тушкан - любое ВС ОКБ Туполева
• Ту-134 - маленькая тушка, туполёнок, свисток, истребитель, чирок, окурок
• Ту-154 - туз, большая тушка, туполь, полтинник, “Аврора” (потому что три двигателя), “паровоз”
• Яшка - самолёт ОКБ Яковлева (не пилотажный). Чаще всего относится к изд. 40, 42, 18/18Т, 12.
• Як-40 - окурок, трёхтрубный гигант, бычок
• Як-42 - беременный таракан, сарай, сигара, толстолобик
• Як-50 - полтинник
• "летальный аппарат" - так некоторые специалисты называют летательные аппараты
• банан - двухместный ЛА
• бетономешалка, танец с саблями, груша с бантиком, ошибка аэродинамики, вертушка, вертолётка, свинтопрульный аппарат, круголёт - вертолёт
• букварь - иностранное ВС, работающее с регистрационным номером, например, DAFGH
• деревянный - тихоходное ВС, необорудованное ответчиком
• дубы - десантные парашюты, утэха - парашют УТ-15; лесник - парашютист, приземлившийся на дерево; дачник - на дачи
  
• спарка - учебно(-боевой) самолёт с двумя кабинами
• ёлочка, косая ёлочка, пьяная ёлочка - логотип Группы Ист Лайн
• ибальная авиация, ибательная авиация - истребительно-бомбардировочная (от аббревиатуры ИБА)
• кирпич - ЛА с малым аэродинамическим качеством
• кирпич с бантиком - легкий вертолёт с точки зрения сугубого самолётчика
• коптилка, пердун, железка - любой моторный ЛА (планеристское)
• мокрая авиация - гидроавиация
• бакланы - морская авиация (с точки зрения всей прочей авиации)
• нырки - подводники (с точки зрения противолодочной авиации)
• дрычепопа - летательный аппарат с маломощной силовой установкой (менее 100 сил)
• порнолёт - параплан
• простыня, тряпколёт - дельтаплан
• ментокрылыймусоршмидт - вертолёт ГИБДД или любое ВС авиации МВД
• сарай - транспортный самолёт; коломбина - большой транспортный самолёт
• звёздочка - борт ВТА
• свисток - реактивный самолёт, в особенности лёгкий
• сенокосилка - винтовой самолёт
• пилорама - сильно гудящий винтовой самолёт
• стекляшка - стеклопластиковый ЛА
• тэшка - летательный аппарат в модификации “Т”. Чаще всего относится к Як-18Т, далее по убывающей - Ил-76Т, Ил-18Т, Ан-24Т
• факеры - самолёты марки "Fokker"
• сарделька - широкофюзеляжный лайнер (сосиска - узкофюзеляжный)
• цапля - Конкорд
• недвижимость - списанные (дохлые) самолёты

Вольная расшифровка аббревиатур

• ГВФ (Гражданский Воздушный Флот) - Говно В Фуражке
• ДОСААФ - Добровольное Общество Списанных из АвиАции и Флота
• курсант - Колоссальная Универсальная Рабочая Сила, Абсолютно Не желающая Трудиться
• ПТЛ (парашют ПТЛ-72) - Парашют Тупого Лётчика
• ППиО-01 - Прибор Проб и Ошибок (курсант)
• ПДСП - Приют Для Списанных Пилотов
• АУВВСМ - Автоматический Указатель Высоты Выравнивания Сильно Матерящийся (установлен на рабочем месте лётчика-инструктора)
• КГШ (кирзовая голова штурмана) - портфель для карт, сборников
• сачок - Советский Авиационный Человек Особого Качества
• масандра - Микоян Анастас Сын Армянского Народа Дал Радость Авиации

Из лётного училища

• гады - курсантские ботинки
• кулповка - курсантская фуражка
• шпады - лычки
• дубы - орнамент на козырёк КВС
• грачи, курсули - курсанты авиационного училища
• дивный перец - молодой выпускник лётного училища
• дальний привод - сортир в училище
• пойти на привод - пойти отлить
• хлебная карточка - справка ВЛЭК
• Калуга - КАЛТУ
• сморщить - суровое взыскание
• инструктор курсанту: “Вам Ту-2С по предмету!” (Туго Усвоил, Два, Садись). А вообще самолёт такой был, конструкции Туполева.
• поддержать штаны - не допустить перерыва по видам лётной подготовки
• жёлтый лист - грандиозный групповой полковой "выезд на природу" по поводу окончания полётов с курсантами в сентябре - октябре
• шалопаевка - ШВЛП (школа высшей лётной подготовки)

Авиационные принципы

• Не оставляй торможение на конец полосы, налёт - на конец месяца, любовь - на старость. (Вариант: То, что сзади, - не полоса!)
• Слово "последний" в авиации употребляется только по отношению к человеку, который уже не жив, или который окончательно списан на землю, или по отношению к самолёту, который уже никогда не поднимется в воздух. В остальных случаях заменяют эквивалентами: "крайний", "завершающий", "заключительный".
• Если стоит вопрос - лететь или не лететь, то решать нужно однозначно: не лететь.
• На авиахимработах пилоту могут помешать три "П": пьянка, подруга и погода.
• ... был послан так далеко, как возможно только на аэродроме.
• жопа в масле, нос в тавоте, но зато в Аэрофлоте - это про техников

Авиационные тосты

• За то, чтобы количество взлётов совпадало с количеством посадок!
• Идёт по аэродрому лётчик, в руке держит стакан водки. Проходит мимо самолёта, у которого возится техник. Остановился, долго смотрел, потом спрашивает: "Эй, мужик. Чего делаешь?" Техник: "Закрылки". Пилот (поднимая стакан): "О!!! За крылки!" (выпивает залпом).
• Однажды чабан пас стадо баранов высоко в горах. Внезапно налетел большой орёл, схватил самого тучного барана и понёс в горы. Чабан вскинул ружьё, выстрелил... Орёл упал, а баран полетел дальше. Так выпьем за то, чтобы бараны не летали, а орлы не падали!
• За тех, кто в небе словно птица,
  За тех, кто умирая падает с небес,
  За тех, кому любимая ночами снится,
  За тех, кто служит в ВВС!
  
• За политическую бдительность лётного состава!
• Не пьянства окаянного ради, а токмо веселия для!
• За лося: чтоб пиЛОСЯ, чтоб спаЛОСЯ, чтобы еЛОСЯ, чтоб любиЛОСЯ - за лося!
• За то, чтобы у нас всё было и чтобы нам за это ничего не было!
• Чтобы столы ломились от продовольствия, а кровати - от удовольствия!
• Лучше поздно, чем не до дна!
• За то, чтобы любое настроение было с кем делить!

После всех кадровых перестановок у нас сложился следующий командно-руководящий состав: Возглавлял АТБ Иван Фролович Басан, я был назначен на должность старшего инженера АТБ и считался первым заместителем начальника АТБ, отдел технического контроля возглавил Борис Николаевич Кузнецов.

Поселили нас в гостинице, на третьем этаже, все мы размещались в одном кабинете. Начальнику АТБ это было удобно, он хоть и довольно часто выходил в АТБ, но большую часть времени решал вопросы в штабе, штаб располагался тоже в гостинице. Кузнецову это было вообще архиудобно, он был секретарём парторганизации, в АТБ, обидевшись на то, что его не назначили старшим инженером, вообще не ходил, в лучшем случае, раз в неделю, приходил демонстративно в белой рубашке, в этом виде на поршневой авиатехнике делать нечего, масло с двигателя течёт «со всех дыр». Фролыч на это никак не реагировал, побаивался парткома. Вся работа была «взвалена» на меня.

Работать в гостинице мне было очень неудобно. Гостиница располагалась довольно далеко от АТБ, ходить туда-сюда приходилось по двадцать раз в день, были дни, когда я вообще не появлялся в штабе. На зиму я переоборудовал под кабинет вагончик на линейке, сделал там небольшой ремонт, повесил занавески. Это помещение понравилось техникам, они подняли бучу и меня опять поселили в гостинице, отдав vip-вагончик в оперативную смену.

Материальную часть самолёта АН-2 знал я плохо, на участке трудоёмких регламентов не работал, а надо было бы. С первых дней «ударился» в оперативное управление, подменяя работу производственно-диспетчерского отдела. Надо сказать, что производственно-диспетчерский отдел был организован несколькими месяцами ранее моего прихода в Уральский объединённый авиаотряд, раньше ПДО не было, его работой занимался Болдырев и никто, включая Фролыча, не знал, чем он должен заниматься. Когда Болдырев трагически погиб, все предполагали, что я активно включусь в работу в аналогичном стиле, так оно первые месяцы и было, я раз по двадцать в день оббегал все производственные участки АТБ, некоторые техники говорили, что я уже бегаю быстрее Болдырева, у которого была кличка «Сайгак». Диспетчеры ПДО умилялись моей работой, продолжали большую часть рабочего времени пить чай. Со всеми вопросами отсылали ко мне, обнаглели до того, что часто в открытую требовали от меня информации о состоянии материальной части, что должен был я требовать от них.

Я был только со студенческой скамьи, теоретически работу ПДО представлял, постепенно начал приводить работу ПДО к требованиям руководящих документов. Никому это не понравилось. Болдырев знал всё, это было удобно и руководству и бездельничающему диспетчерскому составу ПДО. Теперь же я отслеживание оперативной обстановки предоставил ПДО, как это и положено. Фролычу это было неудобно, в ПДО часто ошибались, многого не знали. Диспетчера откровенно говорили мне, для чего тогда я нужен здесь, мы прекрасно обойдёмся без вас, если будем всё знать. В открытые конфликты я не входил, но постепенно оперативной работой стали заниматься диспетчера ПДО.

Руководил ПДО Барсуков Евгений. Это был старый военный техник, на войне его контузило, поведение иногда было у него неадекватное. Он отрабатывал последние годы до пенсии, раньше, довольно длительное время, он заведовал складом материально-технического снабжения всего авиапредприятия. Но на работе стал сильно возбуждаться, переживать, заговариваться, его до пенсии отправили на более лёгкую работу. С основными задачами он справлялся, но работу диспетчеров организовать не мог, слабо представлял объёмы работ, да и грамоты управления людьми не хватало. В диспетчера ПДО назначали больных, «списанных» техников, или откровенных сачков, от которых проку на материальной части не было. Отдача от них на этой, довольно ответственной должности, была соответствующая.

Долго, практически до пенсии, одним из диспетчеров ПДО был Захаров Маркел Михайлович. Участник Великой отечественной войны, старый техник. От злоупотреблений спиртным ему отрезали половину желудка, поэтому он и оказался в ПДО. Ко мне он относился довольно доброжелательно, на первых порах помогал ввестись в строй. Однако по новому работать не хотел, много я с ним «крови попортил». Молодой диспетчер Гузиков женился на цыганке и спился. Короче, через ПДО прошло очень много людей, некоторые дорабатывали до пенсии, некоторые просто «поправляли» здоровье, некоторые, очень ленивые люди, «сачки», просто отсиживались, этих не интересовала ни карьера, ни заработная плата, ни перспективы роста.

Потом в ПДО стали принимать даже женщин, весьма далёких от нашего производства. Делалось это с подачи начальника АТБ. Он не мог отказать женщинам. Привёл «куму» по фамилии Омельченко, говорили, что она действительно приходиться ему кумой. Вела себя высокомерно, чувствуя поддержку руководства. Работала у нас и Зоя Максимовна Дзюба. Раньше она работала на складе материально-технического снабжения. Была она очень красивой, одинокой женщиной предпенсионного возраста. Говорят, что в молодости, да и до настоящего времени, многие наши аэропортовские мужики были к ней не равнодушны, предпочитала она однако мужчин из командно-руководящего состава. Не знаю, принял её Фролыч по протекции кого-либо, или сам был вынужден сделать это, но до пенсии Зоя Максимовна проработала успешно, ничего не делая, отбывая очередную смену.

После Барсукова много сменилось и начальников ПДО. Работал в ПДО техник АиРЭО Хазанов Юрий Львович, который учился заочно в Киевском институте инженеров Гражданской авиации и, перед защитой диплома, ему было желательно поработать на инженерной должности. Такой вакантной должности на участке радио-электро-приборного оборудования не было, он попросился в ПДО. Работал он неплохо, но временность его пребывания здесь, присутствовала в его работе постоянно, что для меня было крайне нежелательно. Аналогично «отсиживался» в ПДО Барашков Валерий. Его отец работал в областном комитете партии шофёром, возил чуть ли не первого секретаря обкома. Валерий закончил Кировоградской авиационно-техническое училище ГА по специальности радио. Специалист был средний, не выдающийся. Грамоты не хватало, в институт, даже заочно поступать не стал, зная свои способности. Однако отца это не устраивало, да самому Валерию карьеристские замашки были не чужды. Короче, обком «надавил», Барашкова решили ставить освобождённым председателем профсоюзного комитета, а до этого надо было поработать на инженерной должности, так как высшего образования у него не было и «сверху» могли такую кандидатуру не утвердить. Ничего нового и свежего Барашков в работу ПДО не принёс, кроме как помог Фролычу несколько раз, возил на рыбалку несколько инспектирующих нас комиссий.

Работал в ПДО Каиргалиев Шамшитдин Хамитович. Мы вместе пришли в аэропорт, он пришёл после службы в армии в качестве авиационного техника. Как техник он был прекрасен. Быстро всё освоил, всё умел. Очень общительный, весёлый, у него никогда не было врагов, одни друзья. Отец у него работал проректором в педагогическом институте. Учиться в институте «Бала», так его все звали, не хотел принципиально, хотя с его способностями и при поддержке отца, это было бы очень легко. Он говорил, что если надо, то диплом он принесёт завтра же, однако в институт так и не поступал. Такое положение не устраивало окружение Каиргалиева, после того как он женился на дочери одного из секретарей обкома, пришёл он к руководству АТБ с согласием на занятие постоянно вакантной должности начальника ПДО. Проработал он несколько месяцев. Первым делом купил большую, кожаную, красную папку и всюду её с собой носил. Особенно он любил ходить в штаб по кабинетам. С удовольствием ездил с этой папкой в город, красуясь там перед его многочисленными знакомыми. Но он был честный человек, в работе этой он не находил удовлетворения, результатов по совершенствованию организации работы отдела практически не было, он подал в отставку и до самой перестройки работал в качестве рядового техника.

«Прижился» в ПДО только Николай Петрович Сухомлинов. Это был неприметный сухонький мальчик из близлежащего к аэропорту посёлка «Чаганский». Пришёл он к нам после окончания авиационно-технического училища, был очень старательным и послушным. Заболел туберкулёзом, почти год не работал, я предложил ему после болезни поработать в ПДО. К тому времени он женился на еврейке, у него была богатая по тем временам тёща, он одним из первых переоделся в кожаный пиджак и где-то приобрёл электронные часы, все приходили к нему посмотреть на эту диковинку.

Уровень знаний у него был недостаточный, пытался он учиться заочно в Киевском институте, но так и не смог его закончить. Но постепенно, со временем, только он смог приблизить работу ПДО, к требованиям, которые предъявлялись к работе этого отдела изначально. Работали мы с ним без проблем. Всё, что надо для оперативного управления производством, было организовано. После того, как в моду стали входить компьютеры, я попытался привлечь Сухомлинова к этой работе. В ПДО установили старенький «Роботрон», который выделили нам из бухгалтерии. Несколько раз я посылал Колю в командировки, в Алма-Ату, даже к передовикам внедрения компьютерного оборудования в Гражданской авиации в Литву, в аэропорт Вильнюса. Конечно, грамоты Коли не хватало, ничего по автоматизации процессов оперативного управления производством он внедрить не смог, сам тоже так и не смог овладеть компьютером в совершенстве.

Последние годы перед моим уходом жили мы с Колей напряжённо. Наряду с основной работой, он устроился шофёром в «Беркут», авиационное предприятие, которое организовало руководство аэропорта в лице Амангалиева Олега Ибатовича, с целью «перекачивания» денег из аэропорта в частное предприятие, то есть отмывания денег. Чувствуя покровительство командования, он абсолютно перестал работать. Я несколько раз пытался с Колей поговорить, но он ничего не понимал, или я уже ничего не понимал в современных организационных методах. Колины ответы сводились к тому, что я ему ничего не плачу, ему надо кормить семью, а «Беркут» платит.

На сегодняшний день много говорится о нехватке летного состава, при этом делаются значительные, порой даже чрезмерные усилия по восполнению этого дефицита. В это же время практически без внимания остается вопрос о достаточности и компетентности инженерно-технического состава в отечественной авиации. Всякая статья о дефиците авиационных кадров сводится к нехватке летчиков, лишь слегка затрагивая инженерную тему.

Любая проблема имеет свою предысторию, грядущий дефицит инженеров исключением не является и по всем критериям уже сформировался, имея угрожающие тенденции выбраться на свет. Возможно ли превентивными действиями предотвратить или хотя бы уменьшить его последствия уже сейчас?

Помнится, еще в начале 90-х 20-го столетия тогда еще в МИИ ГА витала идея о подготовке специалистов с квалификацией "инженер-пилот". К сожалению, данная идея при новых условиях рыночной экономики вскоре канула в лету. Причиной тому могли послужить различные факторы. Наиболее вероятным мог явиться избыток летчиков на постсоветском пространстве, возможно причиной стали значительные трудности, связанные с обучением такого рода специалистов на базе инженерного ВУЗа, сейчас достаточно сложно однозначно назвать причину исчезновения этой идеи по прошествии значительного периода времени. Быть может, в случае ее реализации 15 лет назад и не было бы сегодня дефицита летчиков, и с налетом у них проблем было сегодня много меньше, и инженеры с техниками имели бы другой опыт, знания и престиж, то есть, как видится, эта идея значительно опередила время. Все, это, к сожалению, из области "если бы". Кстати, на злобу дня, с недавнего времени со стороны Boeing и Airbus все чаще звучат настойчивые предложения и рекомендации о необходимости появления должности технического пилота в авиакомпаниях, правда, уравнение строится по принципу пилот минус инженер, в то время как для эксплуатантов актуальней инженер плюс пилот. Ведь на сегодняшний день куда как проще, быстрее и дешевле научить молодого инженера, имеющего опыт работы, пилотировать в "стеклянной кабине" со всеми их ECAM и EICAS, нежели переучивать заслуженных летчиков с отечественных ВС с "кабины в стрелочных будильниках". В качестве подтверждения: в адрес пилотов иномарок в инженерной среде все чаще звучат весьма обидные определения, такие как "таксист", а то и просто "оператор", данная тенденция обусловлена пониманием степени автоматизации процессов пилотирования иностранных ВС и оказывающим на них влияние "человеческих факторов в кабине". Помимо этого, невыполнение стандартных процедур из летной документации производителя отнюдь не улучшают имиджа летчиков в глазах сотрудников наземных служб. При рассмотрении вопроса под таким углом абсолютно нелогичными выглядят "идеи отмены высшего профессионального образования при подготовке пилотов ГА", ведь даже сегодня выполнение пред и послеполетных осмотров ВС летными экипажами во многих авиакомпаниях скорее исключение, чем правило. Пример: на летном разборе в летной же службе главный инженер ИАС задает вопрос: "Почему не обходите?", ответ: "А мы нашим героическим техникам верим!" Во как! И это в присутствии всего КРС, с нулевой реакцией с его стороны! А сколько раз летный экипаж после полета можно видеть едущим в одном автобусе с пассажирами и передачей ВС по мобильному телефону? Доверие к ИТС, конечно, достойно всяких похвал, тем более некогда героическому, но ведь и техники с механиками уже далеко не с тем образованием и навыками на перроне, мотивация и престиж их профессии критики не выдерживают, и обходить лишний раз ВС тоже себя далеко не всегда утруждают. И эти специалисты обременены таким высоким доверием летного состава, исключением является оказание технической помощи сторонней организацией, правда ЛС, как показывает практика, зачастую даже не догадывается об этом. Для справки: в ходе любого осмотра ВС есть прекрасная возможность найти много интересного и в самых неожиданных местах. Вот и выходит что летчикам высшее образование вроде как и не нужно стало, а инженерам без него никуда и, в подтверждение тезиса, нужно долго учиться, чтобы мало получать (подготовка пилота- 4 года, инженера по ТЭЛАиД-5,6 лет). Совсем необъяснимой, на первый взгляд, выглядит закономерность частого выбора действующим ИТС альтернативных воздушному видов транспорта при личных поездках, абсолютно смело можно утверждать- дело точно не в ценах на авиабилеты, проверено опросами.

Вы прочитали 48% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93)

N ДВ-58

Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России"

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ

N ДВ-58

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "НАСТАВЛЕНИЯ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ"

Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации и Департаментом воздушного транспорта Минтранса России разработано Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России, которое учитывает накопленный опыт поддержания летной годности воздушных судов, современное состояние, структурные, организационные и иные особенности эксплуатантов, организаций и учреждений воздушного транспорта.

Приказываю:

1. Утвердить "Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России" (НТЭРАТ ГА-93).

2. Издать НТЭРАТ ГА-93 отдельной книгой. Заместителям директора Департамента воздушного транспорта Минтранса России Горлову В.В., Касьяненко В.Н. решить организационные вопросы срочного опубликования документа и его применения.

3. Начальникам региональных управлений ВТ совместно с руководителями предприятий, организаций, учреждений и учебных заведений воздушного транспорта:

3.1. обеспечить изучение и выполнение требований НТЭРАТ ГА-93 руководящим, летным и инженерно-техническим персоналом, осуществляющим эксплуатацию и ремонт авиационной техники, работниками служб и подразделений, обеспечивающих полеты, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов;

3.2. организовать учет и хранение экземпляров Наставления в подчиненных подразделениях;

3.3. обеспечить контроль за своевременным внесением изменений во все экземпляры Наставления.

4. Вести контрольные экземпляры НТЭРАТ ГА-93 в структурных подразделениях юридических лиц, осуществляющих, обеспечивающих и контролирующих эксплуатацию ВС в системе воздушного транспорта.

5. "Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР" (НТЭРАТ ГА-83), введенное в действие Приказом МГА от 27.12.83 N 241, все дополнения и изменения к нему, а также противоречащие положениям НТЭРАТ ГА-93 требования документов, изданных МГА СССР, Департаментом воздушного транспорта Минтранса России, предприятиями, организациями и учреждениями воздушного транспорта (гражданской авиации), считать утратившими силу с даты введения НТЭРАТ ГА-93 в действие.

Директор Департамента В.В.ЗАМОТИН

НАСТАВЛЕНИЕ

ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

(НТЭРАТ ГА-93)

СОКРАЩЕНИЯ СЛОВ И СЛОВОСОЧЕТАНИЙ,

ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НТЭРАТ ГА-93

АЗС Автомат защиты сети

АиРЭО Авиационное и радиоэлектронное оборудование

АНО Аэронавигационные огни

АТ Авиационная техника

АТБ Авиационно-техническая база

АТП Авиационно-техническая подготовка

БПРМЛ Базовая проверочно-ремонтная метрологическая лаборатория

ВОФ Возвратно-обменный фонд

ВПП Взлетно-посадочная полоса

ВС Воздушное судно

Госгортехнадзор Государственный комитет по безопасному ведению работ

В промышленности и горному надзору

ГосНИИ ГА Государственный научно-исследовательский институт

Гражданской авиации

Госстандарт Государственный комитет по стандартам

ГОУВТ Государственный орган управления воздушным транспортом —

(ДВТ МТ России)

ГСМ Горюче-смазочные материалы

ДВТ Департамент воздушного транспорта

ИАС Инженерно-авиационная служба

ИТП Инженерно-технический персонал

КПА Контрольно-поверочная аппаратура

ЛАиД Летательный аппарат и двигатели

МВЛ Местные воздушные линии

МЗ Маслозаправщик

МС Место стоянки

МТ Министерство транспорта России

НПП Наставление по производству полетов

НТП Нормы технических параметров

ОКБ Опытно-конструкторское бюро

ОМТС Отдел материально-технического снабжения

ОРД Организационно-распорядительная документация

ОТК Отдел технического контроля

ОТЭРАТ Отдел технической эксплуатации и ремонта авиационной

Техники

ПАНХ Применение авиации в народном хозяйстве

ПДО Производственно-диспетчерский отдел

ПДСП Производственно-диспетчерская служба авиапредприятия

РД Рулежная дорожка

РЛЭ Руководство по летной эксплуатации

РО Регламент технического обслуживания

РЭ Руководство по технической эксплуатации

СИ Средства измерений

СНО Средства наземного обслуживания

СПУ Самолетное переговорное устройство

ТЗ Топливозаправщик

ТЭ Техническая эксплуатация

ТКБ Технолого-конструкторское бюро

ТЭРД Типовая эксплуатационная и ремонтная документация

ЦЗС Централизованная заправочная система

ЭВМ Электронно-вычислительная машина

ЭД Эксплуатационная документация

ЭРД Эксплуатационная и ремонтная документация

Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ ГА) является официальным документом государственного органа управления воздушным транспортом (ГОУВТ), определяющим нормативные основы деятельности в области технической эксплуатации (ТЭ), технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники (АТ), используемой в гражданских структурах транспорта, состоящих под юрисдикцией государства, полномочным органом которого НТЭРАТ ГА вводится в действие.

НТЭРАТ ГА входит в комплекс организационно-распорядительной документации (ОРД), устанавливающей организационные, нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ, ее ТОиР, именуемый эксплуатационной (ремонтной) документацией (ЭД) или (ЭРД).

Действие НТЭРАТ ГА не распространяется на вопросы, регулируемые законодательными актами и нормативными документами, юридический статус которых выше уровня НТЭРАТ ГА.

Указанные в НТЭРАТ ГА правила реализуются при отработке типовой эксплуатационной и ремонтной документации (ТЭРД) для конкретных объектов, а эксплуатант (в НТЭРАТ ГА это — эксплуатационные и ремонтные авиапредприятия) обеспечивает ТЭ авиационной техники, производство технического обслуживания (ТО) и ремонта АТ исходя из необходимости их исполнения.

Режимы и технология производства работ ТОиР, нормы отбраковки, параметры состояния, функционирования и работоспособности АТ, номенклатуры и качества применяемых средств, материалов и продуктов, правила и меры безопасности задаются соответствующей ТЭРД воздушных судов (ВС) и изделий авиационной техники.

При расхождении положений НТЭРАТ ГА с директивами ТЭРД для конкретных объектов формулировки ТЭРД приоритетны в части, регламентирующей технологические параметры операций ТЭ объектов АТ, их ТОиР, состояние АТ и ее функционирование.

Требования НТЭРАТ ГА, другой соответствующей ОРД по вопросам ТЭ обязательны для всех структур ГА, определяемых Воздушным кодексом, их должностных лиц и работников, выполняющих и обеспечивающих ТЭ авиационной техники, ее ТО и ремонт.

Должностные лица и работники, осуществляющие и обеспечивающие ТЭ авиационной техники, ее ТОиР, обязаны знать требования НТЭРАТ ГА в объеме своих служебных обязанностей и несут установленную законодательством ответственность за их выполнение.

Изменения НТЭРАТ ГА и трактовку его положений осуществляет ГОУВТ (либо его правопреемник) по представлению головного исполнителя, назначаемого ГОУВТ.

Издание от имени ГОУВТ документов, содержащих несоответствия формулировкам НТЭРАТ ГА, должно сопровождаться введением в действие новой редакции соответствующих положений НТЭРАТ ГА.

При издании документов, конкретизирующих и детализирующих положения НТЭРАТ ГА, должна производиться ссылка на соответствующие разделы и пункты НТЭРАТ ГА.

1.1.2. К авиационной технике относят ВС (самолеты, вертолеты), их оборудование, комплектующие изделия (системы и агрегаты), двигатели, тренажеры, средства наземного обслуживания воздушных судов.

1.1.3. Техническая эксплуатация АТ представляет собой состояния и процессы:

— функционирования АТ;

— подготовки ВС к полетам;

— контроля и восстановления свойств АТ.

Осуществляемую в наземных условиях часть указанных процессов и состояний составляют мероприятия, определяемые как техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. Применяемый в НТЭРАТ ГА термин "общие виды работ, выполняемых на ВС" обобщенно определяет группу мероприятий по подготовке ВС к полетам, осуществляемых в той или иной мере на всех типах ВС с использованием существенно близких правил и технологий.

1.1.4. К техническому обслуживанию АТ относится комплекс выполняемых на ней работ (операций), имеющих целью подготовку ВС к полетам, поддержание исправности, работоспособности и правильности функционирования АТ при использовании ее по назначению, при хранении и транспортировании. Формы и виды ТО, их содержание и регламентация определяются ЭД для конкретного типа авиационной техники.

1.1.5. Ремонт АТ является одним из состояний технической эксплуатации авиационной техники. Понятие "ремонт" означает комплекс операций по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности.

Ремонт АТ (как цикл ее ТЭ) может планироваться заранее — плановый ремонт (регламентированный) или выполняться в неплановом порядке — внеплановый ремонт (ремонт поврежденной и аварийной АТ). Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники.

1.1.6. Система технической эксплуатации (СТЭ) представляет собой упорядоченную совокупность норм и правил ТЭ в сочетании с организационными, производственными и функциональными структурами, комплексом мер и решений, обеспечивающими их выполнение. Составной частью СТЭ конкретной АТ являются предусмотренные для данного типа авиационной техники:

— наземные сооружения, ангары, производственные здания;

— техническое оборудование, средства наземного обслуживания;

— материальные ресурсы, имущество.

Основная цель системы ТЭ:

— обеспечение и выполнение задаваемых ЭД требований, технических условий и гарантий безопасного использования АТ по назначению;

— сохранение летно-технических характеристик ВС на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в пределах, задаваемых нормативными документами.

1.1.7. Техническую эксплуатацию АТ осуществляют специалисты, прошедшие подготовку по конкретному типу АТ и получившие допуск к работе на ней. Специалисты при эксплуатации АТ руководствуются ЭД, введенной в действие в установленном порядке.

1.1.8. Использование ВС для не запрещенных законодательством целей, техническую эксплуатацию и ремонт АТ осуществляют субъекты хозяйствования (юридические и частные лица), получившие разрешение на данные виды деятельности от полномочного государственного органа (в виде документа установленной формы).

В последующем тексте в качестве смыслового аналога понятия "субъект хозяйствования" будет употребляться термин "авиапредприятие", при этом любая персонификация данного термина означает ссылку на полномочия первого лица — руководителя авиапредприятия.

1.1.9. Научно-техническое и методическое сопровождение ТЭ и ремонта АТ осуществляют научно-исследовательские структуры воздушного транспорта (ВТ) и разработчиков АТ в порядке и на основаниях, определяемых законодательством. Решениями органов государственного управления указанным структурам могут придаваться дополнительные полномочия (статус ведущей или головной организации, органа официальных экспертиз и др.).

1.1.10. Общее управление ТЭ авиационной техники осуществляет руководитель с соответствующими полномочиями, выбор которого относится к компетенции субъекта хозяйствования.

Указанный руководитель несет ответственность за деятельность подчиненных ему структур, в состав которых в типовом случае входят службы и подразделения, организующие, осуществляющие и обеспечивающие эксплуатацию авиационной техники.

Используемый в НТЭРАТ ГА термин "типовой случай" означает обязательную к руководству формулировку пункта НТЭРАТ ГА, если иное не устанавливается документом субъекта хозяйствования.

1.1.11. Деятельность структур, осуществляющих ТЭ и ремонт АТ, организуется на основе законодательно установленного правового статуса предприятия и в соответствии с требованиями ТЭРД и НТЭРАТ ГА, других нормативных документов ГОУВТ по вопросам ТЭ и ремонта авиационной техники.

1.1.12. Ответственность за соблюдение правил и процедур ТЭ и ремонта АТ и, тем самым, за поддержание летной годности каждого ВС возлагается на авиапредприятия, осуществляющие использование АТ, ее ТЭ и ремонт, с учетом разграничений функций и компетенции субъектов хозяйствования.

1.1.13. Государственное регулирование систем ТЭ и ремонта АТ осуществляется путем сертификации (в порядке, определяемом законодательством) соответствующих структур и объектов, издания и согласования нормативных документов по вопросам, относящимся к компетенции ГОУВТ, инспектирования структур ВТ и подконтрольных видов их деятельности.

Область государственного контроля, конкретные прерогативы по инспектированию структур ВТ и регулированию ТЭ и ремонта АТ устанавливаются государственными учредительными документами, регламентирующими деятельность ГОУВТ, его подразделений и других государственных органов.

1.2. ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА

1.2.1. Подразделения структур ВТ, организующие и обеспечивающие ТЭ авиационной техники (в рамках отдельного авиапредприятия или их любой юридически определенной ассоциации) представляют собой организационно и функционально связанный комплекс с четко выраженной ориентацией деятельности. Обобщенно указанный комплекс именуется инженерно-авиационной службой (ИАС), а его деятельность — инженерно-авиационным обеспечением полетов.

Структура ИАС, распределение функций и ответственности между подразделениями и работниками ИАС, полномочия и механизмы координации и контроля всех видов участия в технической эксплуатации АТ определяются авиапредприятием.

Руководитель ИАС несет ответственность за ее деятельность.

1.2.2. Главными задачами ИАС являются:

— поддержание летной годности и исправности эксплуатируемых ВС и их подготовка к полетам;

— инженерно-авиационное обеспечение безопасности и регулярности полетов;

— поддержание и повышение профессионального уровня персонала инженерно-авиационной службы.

1.2.3. Состав возлагаемых на ИАС функций определяется авиапредприятием. В типовом случае минимальный перечень относимых к компетенции ИАС функций включает в себя следующие виды деятельности:

— планирование использования ВС, технического обслуживания и ремонта АТ;

— организация и выполнение ТО и ремонта АТ (в том числе восстановление ресурса АТ), ее доработок, проверок и осмотров, контроля качества АТ и ее ТОиР — в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации;

— сбор, учет и обработка данных о выявленных в полете и на земле отказах и неисправностях авиационной техники;

— анализ надежности, анализ и обобщение опыта ТЭ авиационной техники, ее ТОиР — с мероприятиями по предупреждению авиационных инцидентов, отказов и неисправностей АТ, в целях обеспечения безопасности полетов и совершенствования собственной деятельности;

— контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям руководства по летной эксплуатации (РЛЭ);

— обеспечение охраны ВС при их техническом обслуживании и ремонте;

— участие в разработке и реализации прогрессивных технологий контроля состояния АТ, ее ТОиР, организации труда и производства;

— разработка предложений по совершенствованию ЭРД авиационной техники;

— ведение установленных форм учета и отчетности по доработкам АТ, деятельности ИАС, составу, состоянию, использованию и движению парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, материальному имуществу, запасным частям и оборудованию;

— метрологическое обеспечение ТЭ и производства ТОиР АТ, осуществляемых авиапредприятием;

— осуществление мер по обеспечению нормативных условий труда работников ИАС и организации производства ТОиР авиационной техники, пожарной безопасности и охраны окружающей среды, обеспечению производства необходимыми помещениями, оборудованием, запасными частями и авиатехническим имуществом, их содержания, хранения, использования и обслуживания;

— организация и оснащение учебной технической базы, организация технической подготовки персонала ИАС и стажировки специалистов на авиационной технике;

— подбор и расстановка кадров ИАС, проведение систематической работы по формированию ответственного отношения каждого работника к своим служебным обязанностям.

1.2.4. Государственный контроль за соблюдением правил ТЭ авиационной техники, ее ТОиР (в том числе требований НТЭРАТ ГА), инспектирование структур ИАС и их деятельности, а также установленное законодательством нормативное регулирование указанной области осуществляются полномочными государственными органами.

1.3. АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ БАЗЫ

1.3.1. Авиационно-техническая база (АТБ) является основным в ИАС организационно обособленным комплексом производственных и функциональных структур авиапредприятия, осуществляющим инженерно-авиационное обеспечение полетов.

1.3.2. Термин "авиационно-техническая база" предполагает и другие формы и наименования ее производственно-функциональных аналогов, включая структуры типа АТБ, обладающие правовым статусом субъекта хозяйствования.

1.3.3. В зависимости от технического уровня производства, парка ВС, степени освоения ТЭ авиационной техники, других факторов авиационно-технической базе решением ГОУВТ может (по согласованию с авиапредприятием) придаваться статус ведущей.

1.3.4. Ведущей АТБ передаются полномочия по экспертизе и разработке проблемных вопросов сопровождения ТЭ закрепляемой за ней (профильной) АТ (по заказам других авиапредприятий и ГОУВТ).

В типовом случае (по согласованию с ГОУВТ) к компетенции ведущей АТБ по профильной АТ относятся:

— первоначальное освоение ее ТЭ;

— экспертиза ЭД, методов и средств ТО;

— ведение эталонных экземпляров ЭД;

— разработка требований по устранению недостатков АТ, ее ЭД, методов и средств ТО;

— разработка РО и технологических указаний для несертифицированной АТ, их корректировка и переиздание;

— разработка дополнительной ЭД для различного рода специальных условий эксплуатации АТ (Арктика, Антарктида и др.);

— разработка технической документации на нестандартную оснастку и приспособления, на установку нештатного оборудования;

— анализ и обобщение опыта ТЭ, разработка профилактических мероприятий;

— анализ трудозатрат и фактических расходов материальных средств на ТЭ, разработка проектов норм и нормативов труда, расхода материальных средств. Решением ГОУВТ указанные полномочия могут быть переданы и другим структурам ГА (производственным, научно-исследовательским) в том же порядке.

1.4. РЕМОНТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1.4.1. К ремонтным предприятиям ГА относятся заводы, другие структуры ГА, основной вид деятельности которых — производство ремонта ВС, авиадвигателей, других изделий АТ, а также выполнение доработок АТ и переоборудование ВС по бюллетеням.

1.4.2. Самостоятельность ремонтного предприятия ГА в организации собственной деятельности сопровождается исполнением обязательных для производства ремонта АТ функций, к которым в типовом случае относятся:

— планирование, организация и выполнение ремонта АТ, ее доработок, ТО, проверок и осмотров, контроля качества АТ и ее ТОиР в соответствии с требованиями ремонтной и эксплуатационной документации;

— сбор, учет и обработка данных о выявленных отказах и неисправностях авиационной техники;

— анализ надежности, анализ и обобщение опыта ремонта и технической эксплуатации АТ с использованием местной информации и мероприятиями по предупреждению авиационных инцидентов, отказов и неисправностей АТ, в целях обеспечения безопасности полетов и совершенствования собственной деятельности;

— контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям РЛЭ;

— обеспечение охраны ВС при их ремонте и техническом обслуживании;

— участие в разработке и реализации прогрессивных технологий контроля состояния АТ, ее ремонта и ТО, организации труда и производства;

— разработка предложений по совершенствованию ремонтной и эксплуатационной документации;

— обеспечение потребностей в ЭРД для АТ, ее ведение и обеспечение сохранности, включая пономерную (судовую) документацию;

— внесение исчерпывающей информации о всех произведенных при ремонте изменениях конструкции и эксплуатационных параметров АТ в пономерную (судовую) документацию изделий;

— ведение установленных форм учета и отчетности по доработкам АТ, состоянию производства, составу, состоянию, использованию и движению парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, материальному имуществу, запасным частям и оборудованию;

— метрологическое обеспечение ремонта АТ и других производимых заводом работ;

— осуществление мер по обеспечению требуемых действующими документами условий труда и организации производства ремонта и ТО авиационной техники, пожарной безопасности и охраны окружающей среды, обеспечению производства необходимыми помещениями, оборудованием, запасными частями и авиатехническим имуществом, их содержания, хранения, использования и обслуживания;

— организация и проведение работ по эвакуации и восстановлению поврежденных судов;

— организация и оснащение учебной технической базы, организация технической подготовки персонала и стажировки специалистов на авиационной технике.

1.4.3. В зависимости от технического уровня производства, степени освоения ремонта АТ, других факторов ремонтному предприятию ГА решением ГОУВТ может (по согласованию с ремонтным предприятием) придаваться статус ведущего (ведущее ремонтное предприятие дальше будет именоваться ведущий завод).

1.4.4. Ведущему заводу передаются полномочия по экспертизе и разработке проблемных вопросов сопровождения ремонта закрепляемой за ним (профильной) АТ (по заказам других авиапредприятий и ГОУВТ).

По согласованию сторон передача указанных полномочий может сопровождаться необходимыми гарантиями их осуществления.

1.4.5. В типовом случае (по согласованию с ГОУВТ) к компетенции ведущего завода по профильной АТ относятся:

— первоначальное освоение ее ремонта;

— разработка производственно-контрольной документации и ее последующее сопровождение;

— ведение эталонного дела ремонта;

— разработка и экспертиза технологий ремонта, согласование руководств по ремонту АТ, разрабатываемых промышленностью;

— разработка конструкторской документации на нестандартную оснастку;

— анализ трудозатрат и фактических расходов материальных средств на ремонт, разработка проектов норм и нормативов труда, расхода материальных средств;

— анализ и обобщение опыта ремонта, разработка мероприятий по его совершенствованию;

— разработка и, при необходимости, согласование с компетентными организациями технологической документации по восстановлению поврежденной АТ;

— оперативное информирование заинтересованных организаций об изменениях конструкции АТ, вносимых в процессе ремонта;

— экспертиза (официальное участие) готовности других ремонтных предприятий ГА к производству ремонта АТ, профильной для ведущего завода;

— экспертиза (официальное участие) технического состояния лидерных изделий АТ.

1.4.6. Государственный контроль за соблюдением правил ТЭ авиационной техники, ее ТО и ремонта (в том числе требований НТЭРАТ ГА) на ремонтных предприятиях ГА, их инспектирование, а также установленное законодательством нормативное регулирование указанной области осуществляются полномочными государственными органами.

Глава 2. ОСНОВЫ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

2.1. ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

2.1.1. Термин "инженерно-авиационное обеспечение полетов" является обобщенным наименованием всех компонентов деятельности ИАС, конечные цели которой — удовлетворение текущих и перспективных потребностей ВТ в исправных и подготовленных к полетам ВС, требований безопасности, регулярности и экономичности их технической эксплуатации.

Практическое содержание инженерно-авиационного обеспечения полетов определяют следующие основные задачи:

— своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей авиапредприятий в исправных и подготовленных к полетам воздушных судах;

— выполнение задаваемых ЭД требований, технических условий и гарантий эффективного и безопасного использования АТ по назначению.

2.1.2. Организация и осуществление инженерно-авиационного обеспечения полетов относится к компетенции ИАС авиапредприятий, ее структур и специалистов.

Полномочиями по проведению технических экспертиз этой деятельности, ее научного и методического сопровождения наделяются в установленном порядке научно-исследовательские структуры ВТ и разработчиков авиационной техники.

Нормативное регулирование инженерно-авиационного обеспечения полетов, ее инспектирование и контроль осуществляются полномочным государственным органом управления воздушным транспортом — ГОУВТ.

2.2. ИСПРАВНОСТЬ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

2.2.1. К полетам допускают только исправные ВС, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие установленную соответствующими документами (ЭРД) проверку и подготовку.

2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);

— на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;

— оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.

2.2.3. Исправное ВС считают готовым к вылету при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;

— ВС заправлен ГСМ, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями РО, РЭ и РЛЭ;

— выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;

— ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.

При несоблюдении указанных требований выпуск ВС в полет запрещается.

2.2.4. В целях оценки, анализа уровня исправности и использования парка ВС применяются соответствующие им показатели, состав которых, порядок учета и использования устанавливается документами авиапредприятия.

2.2.5. Потребность авиапредприятия в исправных ВС определяется объемами воздушных перевозок и авиационных работ, динамикой использования ВС — расписанием производства полетов.

Указанными факторами определяется в типовом случае предъявление к АТБ требований:

— тщательной отработки плана использования ВС, их отхода на ТО и в ремонт, его сопровождения и контроля;

— ориентации производства ТО на плановые перерывы в полетах, использования эффективных форм поэтапного выполнения регламентных работ;

— участия в подготовке расписаний движения приписного парка ВС, транзитных рейсов и планировании авиационных работ;

— профилактики и предотвращения рассогласований текущего оборота ВС с принятым к исполнению расписанием их движения;

— применения надежных механизмов оперативного удовлетворения потребностей в резервных двигателях и запасных частях.

2.2.6. В целях удовлетворения потребности в исправных ВС авиапредприятием должны обеспечиваться:

— соответствующие требованиям действующих документов условия труда и достаточный технологический уровень производственной базы;

— планирование использования ВС, их отхода на ТО и в ремонт, работ по замене двигателей и выполнению доработок;

— применение эффективных технологий производства, контроля состояния АТ и качества ТО, планирования, организации и управления всеми процессами инженерно-авиационного обеспечения полетов;

— профессиональная подготовка и соответствие квалификации персонала действующим в этой области стандартам;

— выполнение других функций ИАС, влияющих на исправность и качество ТО воздушных судов.

2.3. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

2.3.1. Ответственность ИАС за безопасность полетов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу функций по технической эксплуатации АТ и инженерно-авиационному обеспечению полетов, имеющих целью поддержание летной годности ВС, кондиционности технических и эксплуатационных свойств авиационной техники.

2.3.2. Деятельность ИАС по обеспечению безопасности полетов имеет в своей основе:

— строгое соблюдение задаваемых ЭД требований и правил, норм и условий технической эксплуатации;

— качество производства ТО и ремонтно-восстановительных работ на авиационной технике;

— работу по предупреждению, выявлению и устранению прямых и косвенных причин снижения надежности АТ и качества ТЭ, с регулярным (в АТБ — ежеквартально, на уровне ассоциированных структур ГА — 1 раз в полугодие, на уровне ГОУВТ — 1 раз в год) подведением итогов деятельности ИАС по обеспечению безопасности полетов в виде обобщенного ее анализа, выводов и решений.

2.3.3. Выборочный надзор за соответствием эксплуатируемых ВС требованиям ЭД, Норм и стандартов осуществляют представители полномочных государственных органов, разработчиков АТ и ее изготовителей.

Представители ГОУВТ и его структур пользуются правом беспрепятственной инспекции технических служб предприятий ВТ и технического состояния гражданских воздушных судов Российской Федерации, независимо от форм собственности на них, получения от эксплуатанта и собственника бесплатной информации в части деятельности технических служб, а также летной и технической эксплуатации воздушных судов.

2.3.4. В авиапредприятиях контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям РЛЭ осуществляют экипажи ВС и инженерно-технический персонал (ИТП).

На членов экипажа возлагается обязанность выявлять и своевременно записывать в бортовом журнале отклонения в работе систем ВС, на ИТП — анализировать причины отклонений значений летно-технических характеристик, режимов полета, записанных в бортовом журнале, других документах, предназначенных для регистрации параметров работы АТ, а также зафиксированных средствами объективного контроля.

2.3.5. Ответственность за своевременность разработки и эффективность мероприятий по обеспечению безопасности полетов, проводимых подразделениями ИАС соответствующего уровня, возлагается на руководителей этих подразделений.

2.3.6. Расследование авиационных происшествий и инцидентов, вызванных отказами АТ, учет и анализ этих событий, порядок, сроки и условия отправки различного рода объектов и компонентов для их исследования и экспертизы в какие-либо организации в связи с авиационным происшествием или инцидентом регламентируются отдельным пакетом нормативных документов.

Целью расследования является установление причин происшедших событий, разработка и осуществление мероприятий по их предупреждению в будущем.

2.3.7. В случаях, не связанных с авиационным происшествием или инцидентом, необходимость исследования и экспертизы изделий и компонентов АТ определяет РОУВТ — региональное подразделение ГОУВТ, осуществляющее функции государственного управления ВТ в пределах конкретного региона (зоны, территории) — по представлению владельца (эксплуатанта) авиационной техники. К указанным случаям относятся отказы АТ, не приведшие к авиационному происшествию или инциденту, но могущие повлиять на безопасность полетов, а именно:

— обнаруженные впервые или повторно, причина которых не выявлена или определена не полностью и мероприятия по их предупреждению не разработаны;

— происшедшие на АТ, мероприятия по предупреждению которых были реализованы (путем изменения конструкции, технологии изготовления или ремонта, выполнения доработок и т.п.), но оказались неэффективными.

2.3.8. Организации, обладающие правом экспертизы изделий АТ и выдачи официальных заключений по результатам ее проведения, определяются ГОУВТ. Порядок подготовки, проведения и оформления официальных экспертиз изделий АТ регламентируется отдельным нормативным документом.

2.3.9. В целях обеспечения безопасности полетов и предотвращения инцидентов, связанных с актами незаконного вмешательства, в авиапредприятиях осуществляют специальные досмотры ВС на безопасность. Производство специальных досмотров регламентируется отдельной документацией, разрабатываемой органами авиационной безопасности и авиапредприятием.

2.4. РЕГУЛЯРНОСТЬ ПОЛЕТОВ

2.4.1. Ответственность ИАС за регулярность полетов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу авиапредприятий функций по обеспечению задаваемой расписанием полетов потребности в исправных и подготовленных к использованию воздушных судов.

2.4.2. В типовом случае в целях противодействия сбоям в обеспечении регулярности полетов авиапредприятие осуществляет:

— выделение резерва исправных и подготовленных к полетам ВС;

— формирование номенклатуры, комплектацию и использование неснижаемого запаса и возвратно-обменного фонда запасных частей, материалов и технических средств для оперативного восстановления исправности воздушных судов;

— оперативное реагирование на информацию о техническом состоянии ВС, находящихся в полете;

— учет и анализ регулярности полетов, профилактику ее нарушений.

2.4.3. Целесообразность выделения резерва исправных и подготовленных к полетам ВС, его состав и порядок использования определяются авиапредприятием.

Порядок регистрации и оформления задержек вылетов устанавливается также авиапредприятием с учетом требований ГОУВТ по данному вопросу.

Глава 3. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

3.1. ДОПУСК ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА К РАБОТАМ

НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ

3.1.1. К работам на авиационной технике допускают ИТП, прошедший в установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку.

Переучивание в порядке самоподготовки с последующей сдачей экзаменов в центре подготовки, осуществляющем обучение по соответствующему типу АТ, разрешается:

— инженерному персоналу на ВС 1 — 2 классов, имеющему опыт работы и допуск к самостоятельному ТО других типов ВС аналогичного класса не менее 5 лет;

— инженерному персоналу на ВС 3 — 4 классов и модификации базовой модели ВС любого класса, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки;

— техническому персоналу на модификации базовой модели ВС 3 — 4 классов, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки.

3.1.2. Инженерам, авиатехникам и авиамеханикам в соответствии с их специальностями оформляют допуск для выполнения:

— работ по регламентам оперативного, периодического ТО;

— работ по отдельным системам, комплексам, зонам ВС, видам АиРЭО, лабораторных проверок и ремонта АиРЭО;

— запуска и опробования двигателей;

— буксировки воздушных судов;

— технического обслуживания ВС на временных аэродромах;

— отдельных ремонтных работ;

— стропальных работ;

— других постоянных и разовых работ, определяемых авиапредприятием.

3.1.3. Допуск к работам на АТ оформляют:

— инженерам:

а) к периодическому ТО не более четырех типов ВС, из них — не более двух типов судов 1 класса (классы ВС даны в приложении 1.1);

б) к оперативному ТО не более шести типов ВС, из них — не более трех типов судов 1 класса;

— авиатехникам:

а) к периодическому ТО не более трех типов ВС, из них — не более двух типов судов 1 класса;

б) к оперативному ТО не более пяти типов ВС, из них — не более трех типов судов 1 класса.

Для ИТП, выполняющего оперативное ТО только транзитных ВС, количество типов ВС, к работе на которых оформляется допуск, не должно превышать восемь единиц.

3.1.4. Для ИТП устанавливается 2 вида допусков:

— к самостоятельному ТО — дающий право выполнения работ по обслуживанию АТ и подписи производственно-технической документации. Его оформляют инженерам и авиатехникам по эксплуатации ЛАиД и АиРЭО на все классы ВС, авиамеханикам не ниже 4 разряда для ТО воздушных судов 4 класса, авиамеханикам по ТО бытового оборудования ВС всех классов;

— к техническому обслуживанию — разрешающий выполнение работ на АТ без права подписи производственно-технической документации, под руководством лиц, допущенным к самостоятельному ТО, которые обязаны в таких случаях подписывать указанную документацию. Его оформляют авиатехникам до получения ими права на самостоятельное ТО и авиамеханикам.

3.1.5. Все виды допусков для выполнения работ на АТ инженерам, авиатехникам и авиамеханикам оформляют приказом руководителя авиапредприятия (АТБ) при наличии документов, подтверждающих успешное завершение ими программ обучения и стажировки, утвержденных ГОУВТ для ВС данного типа, имеющих удостоверение по охране труда установленного образца на соответствующие оформляемому допуску к ТО виды работ и операций.

3.1.6. Авиаспециалисту, получившему допуск к самостоятельному ТО, выдается свидетельство (сертификат, лицензия) установленного образца.

Авиаспециалисту, получившему допуск к ТО, выдается справка произвольной формы, в которой указываются работы, к выполнению которых авиаспециалист допущен.

3.1.7. Право и допуск к выдаче разрешения на вылет ВС предоставляется инженерам и авиатехникам после соответствующей подготовки и оформления приказом авиапредприятия.

3.1.8. Изменения специализации персонала АТБ, не выходящие в каждом конкретном случае за пределы индивидуального допуска к самостоятельному ТО, осуществляются в порядке, определяемом авиапредприятием.

3.1.9. Допуск специалистов к обслуживанию АТ при совмещении профессий или должностей, по которым разрешено совмещение, оформляют приказом авиапредприятия после обучения по утвержденной авиапредприятием программе, проверки знаний и умения выполнять функции по совмещаемой профессии (должности). Порядок подготовки таких специалистов устанавливает авиапредприятие.

3.1.10. При переходе специалиста в другое авиапредприятие подтверждение допуска, который он имеет, необязательно, если перерыв в работе по профилю, определяемому допуском, не превышает года.

Необходимость подтверждения допуска или проверки знаний в этом случае и соответствующие процедуры тестирования определяются авиапредприятием.

3.1.11. При перерыве в работе специалиста на данном типе ВС или его системе, в специализированной бригаде и на определенных видах работ более года допуск к самостоятельному ТО теряет силу.

Допуск восстанавливают после самостоятельной подготовки специалиста, его стажировки по программе для ВС данного типа и освидетельствования на Местной Квалификационной Комиссии (МКК).

3.1.12. В типовом случае контроль и ответственность за наличие необходимых записей о допуске в свидетельствах, соответствие их выполняемым специалистами работам возлагается на руководителя структурного подразделения, в котором специалист работает, если иное не определено документом авиапредприятия.

Плановая проверка свидетельств проводится не реже 1 раза в год при подготовке к эксплуатации АТ в осенне-зимнем или весенне-летнем периодах. Результаты проверки оформляются в виде протокола.

3.1.13. Специалисты, допускаемые к метрологическим поверкам СИ, аттестации нестандартизованных средств измерения и экспертизе документации, применению средств, методик, технологий неразрушающего контроля, обязаны пройти специальную подготовку.

На право выполнения работ им выдается документ установленной формы.

3.2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

3.2.1. При технической эксплуатации ВС необходимо:

— соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, двигателей и комплектующих изделий, в том числе по режимам работы АТ в полете и на земле;

— своевременно, в полном объеме и правильно выполнять работы при ТО и хранении;

— применять при ТО средства контроля и наземного обслуживания, приспособления и маркированный инструмент, предусмотренные ЭД, прошедшие метрологические поверки (испытания);

— использовать ГСМ, спецжидкости, газы, расходные материалы, предусмотренные к применению на ВС данного типа;

— соблюдать правила контровки разъемных соединений, предохраняющей детали от самопроизвольного открытия, отворачивания и выпадания;

— предохранять ВС от повреждений при запуске и опробовании двигателей, демонтажно-монтажных работах, буксировке и загрузке (разгрузке), от столкновения с препятствиями;

— использовать для взлета и посадки, руления и стоянки ВС только предназначенные и пригодные для этих целей искусственные и грунтовые полосы, дорожки, площадки;

— не допускать изменения положения ВС на стоянке и выключения электропитания с момента включения инерциальной системы до перевода ее в рабочий режим;

— предохранять ВС от разрушительного воздействия среды (снега, льда, воды, пыли и др.).

3.2.2. По окончании работ на ВС исполнители обязаны тщательно проверять, не остались ли на месте выполнения задания (в отсеках, люках, воздухозаборных устройствах, кабинах) детали, инструмент, другие посторонние предметы.

3.2.3. При техническом обслуживании ВС конкретного типа допускается использовать только исправные, отвечающие требованиям соответствующей ЭД, спецмашины, источники энергии, грузоподъемные механизмы, подогреватели, другие СНО общего применения. Порядок подтверждения исправности указанных средств определяется авиапредприятием.

3.2.4. Инженерно-технический персонал обязан (соответственно установленному авиапредприятием распределению служебных функций и компетенции) контролировать использование СНО общего применения, задействованных для технического обслуживания АТ, не допускать к ТО воздушных судов спецмашины, не укомплектованные штатными средствами заземления и пожаротушения, принимать оперативные меры по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой средств наземного обслуживания.

3.2.5. При стоянке ВС продолжительностью более 2 ч (если иное не указано в ЭД конкретного типа ВС), а при дожде, снегопаде, метели, тумане, пыльной буре — независимо от продолжительности стоянки, на заборники воздуха, приемники систем полного и статического давления, другие системы ВС необходимо устанавливать предусмотренные ЭД защитные устройства.

Указанные защитные устройства должны быть окрашены в красный цвет и иметь красные мягкие вымпелы (в целях предотвращения вылета ВС с установленными защитными устройствами). На ВС, где места установки защитных устройств окрашены в красный (оранжевый) цвет, защитные устройства должны иметь черный цвет.

Защитные устройства, снимаемые с ВС на время полета и ТО, хранят в местах, обеспечивающих их сохранность и исправность.

3.2.6. Как особый случай, требующий санкции старших должностных лиц ИАС авиапредприятия, допускается перестановка изделий с одного ВС на другое. При этом должна применяться принятая в установленном порядке технология производства конкретных работ, обеспечиваться разработанная в деталях их организация, регистрация, информационное сопровождение и контроль.

Целесообразность перестановок и процедура принятия соответствующих решений определяются авиапредприятием.

3.2.7. Установку на ВС модернизированных или новых типов комплектующих изделий, выполнение доработок, а также изменения конструкции АТ производят по бюллетеням, введенным в действие ГОУВТ. Монтаж на ВС дополнительного (нештатного) оборудования выполняют в соответствии с утвержденной ГОУВТ документацией на производство этих работ.

Эксплуатация дополнительного оборудования, устанавливаемого на ВС, производится в соответствии с ЭД на это оборудование и осуществляется специалистами организации-заказчика. Специалисты АТБ обязаны контролировать и готовить места на борту ВС (двигателе), предназначенные для установки оборудования, дополнительных бортовых и межблочных электросетей, внешних устройств, средств защиты и включения (отключения).

3.2.8. Техническое обслуживание элементов планера, силовой установки, АиРЭО, входящих в одну функциональную систему ВС, возлагают на соответствующих специалистов АТБ. Организация ТО таких систем (комплектующих изделий) специалистами, распределение их функций и обязанностей, ответственности за техническое состояние системы и ее элементов определяются авиапредприятием.

3.2.9. В целях безопасности на ВС при его ТО бортовая сеть ВС должна быть обесточена в следующих случаях:

— при выполнении на ВС демонтажных и монтажных работ по АиРЭО;

— при осмотрах и проверках распределительных устройств (коробок);

— при восстановительных работах в электроцепях и бортовой кислородной системе;

— при выполнении работ на ВС с использованием огнеопасных материалов;

— при снаряжении (расснаряжении) устройств пиротехническими средствами.

В указанных случаях в кабине экипажа, у выключателей аэродромного и аварийного электропитания, а также у разъемов подключения наземных источников электроэнергии вывешивают предупреждающие вымпелы с текстом "ПОД ТОК НЕ ВКЛЮЧАТЬ, ИДУТ РАБОТЫ".

Предупреждающие вымпелы с текстом "НЕ ВКЛЮЧАТЬ (НЕ ТРОГАТЬ), ИДУТ РАБОТЫ" вывешивают также на органах управления ВС и его системах, когда в соответствующей системе снято комплектующее изделие или деталь (кроме снимаемых для проверки при периодическом ТО воздушного судна) или выполняются работы по их демонтажу (монтажу) и регулировке.

Снимать вымпел имеет право исполнитель, его установивший, а при сдаче судна с незаконченным ТО другой смене — должностное лицо, ответственное за продолжение работ.

3.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА,

ДВИГАТЕЛЕЙ, АВИАЦИОННОГО И РАДИОЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.3.1. В целях сохранения аэродинамических качеств планера необходимо:

— следить за правильным прилеганием элементов поверхностей управления крыла, дверей, створок, обтекателей, форточек, крышек люков;

— своевременно устранять ослабление заклепок и креплений деталей на внешних поверхностях, деформации, царапины, трещины на силовых элементах и обшивке;

— своевременно очищать поверхности планера от загрязнений, не допускать перемещения жестких и грязных предметов (в т.ч. хождения в жесткой, грязной обуви) по крылу, фюзеляжу, оперению, размещения на них изделий, деталей, инструмента и оборудования без мягких подкладок;

— при удалении льда предохранять обшивку от повреждений.

3.3.2. Для зон конструкции ВС и оборудования, подверженным коррозионным повреждениям (детали, узлы и изделия гидросамолетов и ВС, используемых для авиахимработ, а также элементы конструкции и оборудование в зонах размещения аккумуляторных батарей, санитарных узлов и буфетов, в местах скопления конденсационной влаги, дождевой воды, ГСМ, спецжидкостей, химикатов, пыли и грязи, контакта разнородных металлов, металла с гигроскопическими материалами) должны предусматриваться (в т.ч. в ЭД) и осуществляться (в т.ч. в процессе эксплуатации) меры противокоррозионной защиты.

3.3.3. В целях предупреждения нарушения работоспособности бортовых систем из-за воздействия на них влаги и спецжидкостей необходимо контролировать герметичность соединений планера и систем, содержащих жидкости, своевременно закрывать форточки, двери, крышки люков, проверять исправность дренажных устройств, удалять влагу из мест ее скопления.

Перед мойкой ВС и удалением льда обливом на заборные, выхлопные (выходные) устройства, приемники давления воздуха устанавливают заглушки (надевают чехлы). При мойке не допускают попадания жидкости в указанные устройства, на изделия АиРЭО и электрические разъемы. Если такое оборудование подвергалось воздействию жидкости, оно подлежит осмотру и проверке.

3.3.4. При демонтажно-монтажных работах и производстве ТО обеспечивают:

— применение защитных мер, исключающих попадание воды, пыли, грязи, мелких деталей, других посторонних предметов в открытые полости и на разъемы, изделия и трубопроводы систем планера, двигателей, АиРЭО;

— хранение снимаемых мелких деталей в специально предназначенных для этого ящиках (сумках);

— транспортировку изделий с применением специализированных средств, защищающих изделия от повреждений, ударов и тряски;

— соблюдение установленных стандартов конфигурации и взаимного расположения объектов монтажа, их крепления, контровки, отбортовки, металлизации, герметичности;

— проверку работоспособности и правильности функционирования установленных изделий, а также систем, в которых они смонтированы;

— установку на ВС деталей, изделий, оборудования, соответствующих данному типу (серии), имеющих необходимую сопроводительную документацию или маркировку, проверенных и подготовленных к монтажу;

— исключение повторного использования деталей одноразового применения (прокладки, шплинты и др.);

— поддержание установленной соответствующей документацией окраски и маркировки деталей, трубопроводов, шлангов, баллонов, баков систем планера и двигателя (приложения 1.3 и 1.4), изоляторов антенных устройств, их обтекателей и антенн радиолокаторов;

— контроль качества выполненных работ в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

3.3.5. При техническом обслуживании систем и оборудования ВС необходимо:

— контролировать состояние и монтаж изделий, узлов, коммуникаций и деталей, герметичность их конструкции и соединений, чистоту дренажных выводов;

— производить заправку систем топливом, маслом и спецжидкостями, зарядку газами, с проверкой соответствия заправляемых продуктов установленным стандартам;

— проверять работоспособность и правильность функционирования систем и изделий, их фильтро-элементы, контрольно-диагностические устройства и комплексы;

— осуществлять контроль подвижных сочленений и требуемую их смазку.

3.3.6. При техническом обслуживании АиРЭО необходимо:

— обеспечить меры предосторожности, предупреждающие вредное воздействие на людей излучения высокой частоты;

— после выполнения работ за приборными досками проверять работоспособность анероидно-мембранных приборов, герметичность систем полного и статического давления, не допуская нарушения установленных ЭД требований к изменению давления в трубопроводах систем в ходе проверки;

— при продувке трубопроводов систем полного и статического давления отсоединить от них все приборы и устройства;

— изолировать концы электропроводов, закрывать клеммные колодки, распределительные устройства;

— устанавливать предохранители, АЗС в электрических цепях только на силу тока, предусмотренную электросхемой;

— снимать с изделий упаковку и предохранительные устройства только непосредственно перед установкой их на ВС или перед проверкой;

— не допускать изгибов гибких валиков радиусом менее 150 мм;

— обеспечивать своевременную проверку и испытания баллонов (кислородные баллоны, в которых давление снижено до атмосферного, допускают к последующей эксплуатации после двух-, трехкратной промывки кислородом и последующей зарядки до рабочего давления. При неиспользовании кислорода, находящегося в системе и переносных баллонах в течение 6 месяцев, производят их перезарядку);

— сращивать поврежденные провода электрической сети только горячей пайкой (без применения кислот) или соединять под давлением. Сращивание нескольких проводов в одном сечении не допускается. Замену участков электропроводов сети (цепи) выполнять только из целых проводов того же типа. Площадь сечения нового провода должна быть равна площади сочения заменяемого, как исключение допускается использование провода ближайшей большей площади сечения;

— транспортировку пиротехнических средств (пиропатронов, детонаторов, светосигнальных ракет) осуществлять в металлической таре, оборудованной гнездами, исключающими соударения средств и накол их капсюлей;

— после демонтажно-монтажных и восстановительных работ в электроцепях управления электромеханизмами триммеров (триммерного эффекта) и полетных загружателей, рулевых машин автопилота и их тросовой проводки правильность функционирования указанных устройств проверять совместно со специалистами по обслуживанию планера;

— ремонт изделий АиРЭО и проверку их на соответствие НТП производить при наличии утвержденной документации, проверочных установок, КПА, инструмента и подготовленных специалистов;

— контроль работоспособности и соответствия НТП систем и приборов, имеющих гироскопические устройства, осуществлять после установленного для них времени прогрева;

— геодезические отметки координат местоположения и азимута для подготовки инерционных систем определять на стоянке ВС;

— обеспечивать укомплектованность ВС достаточным для выполнения задания количеством расходуемого носителя информации бортовых регистраторов;

— учет времени использования (остатка) носителя информации (для бортовых регистраторов полетной информации с ограниченным запасом носителя) вести в бортовом журнале. Порядок возврата неиспользованного носителя информации бортового регистратора определяется авиапредприятием.

3.3.7. При техническом обслуживании АиРЭО запрещается:

— включать бортовую сеть или электропитание системы при наличии предупреждающего вымпела;

— включать и выключать источники электроэнергии и проверять электрооборудование в процессе заправки или слива топлива;

— выключать электропитание мембранно-анероидных приборов и систем воздушных сигналов при наличии в их трубопроводах разрежения или избыточного давления;

— присоединять и рассоединять штепсельные разъемы источников аэродромного электропитания под нагрузкой;

— использовать бортовые аккумуляторные батареи, имеющие заряд менее установленного ЭД, совместное хранение, обслуживание и зарядку кислотных и щелочных аккумуляторных батарей;

— хранить исправные батареи на судне при низких температурах окружающего воздуха сверх установленного ЭД времени;

— вносить изменения в схему соединений оборудования и заменять аппаратуру, приборы, их детали и электропроводку одного типа (марки) на изделия другого типа (марки, модификации), если это не предусмотрено эксплуатационной документацией;

— изменять площадь сечения перемычек металлизации, длину компенсационных проводов термометров, нарушать прибортовку жгутов, допускать касание проводов с деталями изделий, имеющих высокую температуру;

— устанавливать на электрические машины щетки, не соответствующие требованиям ЭД;

— хранить приборы и изделия вместе с кислотами, щелочами и другими химикатами;

— работать с кислородным оборудованием без принятия мер, исключающих его контакт с энергоактивными средствами, масложировыми веществами, кислотами, другими газами;

— применять при ТО изделий кислородной системы отличающиеся от указанных в ЭД инструмент, припои и смазки, отсоединять зарядные шланги до стравливания из них кислорода;

— хранить баллоны, заряженные кислородом, вместе с баллонами для других газов, с емкостями для кислот и жировых веществ;

— использовать наждачную бумагу для чистки контакторов, коллекторов, а также для притирки щеток;

— крепить жгуты электропроводки к трубопроводам кислородной, топливной, масляной, гидравлической и других систем;

— паять провода в отсеках, где расположены топливные баки, и в местах, где только что проводилась промывка горючими жидкостями;

— подключать под один контактный болт более трех проводов, а также провода, значительно отличающиеся по площади сечения;

— применять мегаомметры для проверки оборудования, в цепях которого имеются конденсаторы (во избежание их пробоя);

— устанавливать на ВС неопломбированные лентопротяжные механизмы (накопители, запасные кассеты) бортовых регистраторов полетной информации.

Глава 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЭКИПАЖАМИ

4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1. Эксплуатация ВС экипажами включает в себя комплекс выполняемых ими операций по использованию ВС, его систем, изделий и оборудования на земле и в полете (летная эксплуатация ВС) с момента приемки ВС под ответственность экипажа и до момента сдачи воздушного судна под ответственность других служб (ИАС, служба охраны и т.д.). Указанный комплекс операций регламентируется РЛЭ для ВС конкретного типа.

4.1.2. Экипаж отвечает за ВС с момента приема его под свою ответственность от представителей других служб или от другого экипажа и до момента сдачи воздушного судна представителю другой службы или другому экипажу.

4.1.3. Ответственность за организацию и соблюдение правил эксплуатации ВС экипажем возлагается на командира воздушного судна. Каждый член экипажа несет ответственность за выполнение конкретных функций, предусмотренных РЛЭ и другими документами, определяющими работу экипажа ВС данного типа.

4.1.4. Контроль выполнения правил эксплуатации ВС экипажем осуществляют командно-летный и инспекторский состав авиапредприятий, ГОУВТ, других полномочных государственных органов.

4.2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖЕЙ

С ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБОЙ

4.2.1. Воздушное судно экипажу предъявляет непосредственный исполнитель работ по обеспечению вылета (непосредственный руководитель группы специалистов, выполнявших заключительный блок работ ТО на ВС), который информирует бортинженера (бортмеханика, пилота) о техническом состоянии ВС и выполненных на нем работах и несет ответственность за своевременность предъявления (сроки предъявления должны соответствовать предписаниям комплексного технологического графика подготовки ВС) и готовность предъявляемого экипажу ВС к полету.

ВНИМАНИЕ: Экипажу для выполнения полета предъявляется только исправное, подготовленное для данного полета ВС, с оформленной документацией — записями в бортовом журнале и карте-наряде. В случае обнаружения неисправностей на предъявляемом экипажу ВС виновная сторона несет ответственность в порядке, определяемом авиапредприятием, соглашениями сторон, и в соответствии с требованиями законодательства.

4.2.2. О неисправностях, выявленных при приемке ВС, подготовленного к выполнению полета (полетного задания), а также в иных случаях приемки ВС экипажем члены экипажа записывают в бортовом журнале и сообщают специалисту, сдающему ВС, который обязан принять меры по устранению недостатков и доложить о случившемся своему руководителю.

4.2.3. При обнаружении неисправности во время буксировки ВС на старт (при рулении) судно по решению командира ВС возвращают на стоянку. Порядок дальнейших действий соответствующих служб в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований нормативных документов. Об устранении неисправности руководитель работ записывает в бортовом журнале и карте-наряде.

В случаях задержки рейса по неисправности АТ оформляют документы в установленном авиапредприятием порядке.

4.2.4. К выполнению полета допускают ВС, находившееся под ответственностью (охраной) должностных лиц. В случаях, когда судно не находилось под охраной (или по специальному распоряжению руководства авиапредприятия), выполняют специальный досмотр ВС, руководствуясь требованиями документации на производство этих работ. О выполнении специального досмотра записывают в бортовом журнале и в предусмотренном для этого разделе карты-наряда на оперативное техническое обслуживание.

4.2.5. На запуск двигателей перед выруливанием экипаж запрашивает разрешение диспетчера службы движения и авиаспециалиста, обеспечивающего запуск, на временных аэродромах — авиаспециалиста, обеспечивающего запуск. Запуск осуществляется с обязательным использованием средств связи (СПУ, радио), а на ВС, где таких средств нет, — с применением команд и сигналов (приложение 1.6) между запускающим и обеспечивающим запуск.

4.2.6. Руление осуществляет командир ВС (второй пилот). Порядок руления (выруливания, заруливания на МС) устанавливается НПП ГА . Командир ВС и специалист ИАС, руководящий заруливанием (выруливанием), применяют соответствующие сигналы (приложение 1.6).

Командиру ВС запрещается выруливать с МС (заруливать на МС), когда отсутствует связь с диспетчером службы движения и на стоянке нет специалиста ИАС, ответственного за выпуск (встречу) воздушного судна.

Допускается установка ВС на стоянку работником, ответственным за сопровождение судов на места стоянок, в порядке, определяемом авиапредприятием.

4.2.7. В типовом случае о неисправностях, выявленных в полете, и их характере экипаж (пилот) с борта ВС сообщает диспетчеру службы движения (ПДСП, ЦДА) аэропорта посадки для срочной передачи в ИАС, где в данном случае заблаговременно готовят специалистов для устранения неисправностей, а также запасные части и оборудование.

4.2.8. При отказах (неисправностях), которые вызвали опасную ситуацию в полете или могут привести к ней, командир ВС при необходимости запрашивает через диспетчерскую службу движения инженерную консультацию от специалистов инженерно-авиационной службы. Старшее должностное лицо ИАС обязано в этом случае выделить подготовленных специалистов для оказания экипажу оперативной консультативной помощи — рекомендаций о действиях по локализации и парированию отказа, возможности использования резервных (аварийных) систем (приборов) и т.д.

Порядок разбирательства в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований нормативных документов.

4.2.9. Данные о выявленных в полете неисправностях (устраненных и неустраненных), отклонениях летно-технических характеристик ВС, режимов и параметров полета от приведенных в РЛЭ значений члены экипажа (по специальности) записывают в бортовом журнале после полета. При нормальной работе АТ в полете бортинженер (бортмеханик, пилот) записывает в бортовом журнале: "Замечаний нет". Члены экипажа дают необходимые дополнительные пояснения специалисту ИАС, встречающему ВС, об особенностях проявившихся неисправностей АТ и мерах, принятых экипажем в полете.

4.2.10. После полета и заруливания на стоянку экипаж (члены экипажа — по специальности) устанавливает органы управления ВС, двигателями и системами в задаваемое РЛЭ положение, выполняет предусмотренные РЛЭ другие работы и передает ВС под ответственность ИАС (в случаях и в порядке, определяемых разд. 20.3 НТЭРАТ ГА). Обесточивание бортовой сети ВС производится в порядке, определяемом ЭД.

Глава 5. ОБЩИЕ ВИДЫ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

5.1.1. Работы по заправке воздушных судов ГСМ и контролю их качества осуществляют в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на специализированные подразделения авиапредприятия — службу ГСМ и службу спецтранспорта (или их производственно-функциональные аналоги) соответственно.

Заправка ВС должна производиться только кондиционными и подготовленными к использованию ГСМ, с обеспечением мер безопасности работ, предупреждения потерь ГСМ при заправке, хранении и транспортировке.

Заправка воздушного судна ГСМ при наличии пассажиров на борту запрещается, за исключением случаев, оговоренных в отдельном нормативном документе ГОУВТ.

5.1.2. Служба ГСМ авиапредприятия в установленном порядке проводит лабораторные анализы ГСМ и оформляет на них предусмотренные документы. Во всех случаях, включая аэропорты МВЛ и временные аэродромы, применяют ГСМ с оформленными документами лабораторного анализа.

Осуществление ежедневного аэродромного контроля топлива, масла и спецжидкостей, проверка средств заправки возлагается на специалистов службы ГСМ, при необходимости — на подготовленных работников других служб авиапредприятия, которые назначаются приказом по авиапредприятию.

5.1.3. Заправка воздушного судна ГСМ производится с разрешения должностного лица, под ответственностью которого ВС находится. Лица, разрешающие заправку, и работники, ее осуществляющие, несут ответственность за качество и безопасность производимых работ.

5.1.4. Заправку воздушных судов ГСМ производят с помощью централизованных заправочных систем, спецмашин (ТЗ, МЗ) и других заправочных средств в соответствии с требованиями документов по их эксплуатации. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и чистыми, крышки фильтров и заливные горловины опломбированными в установленном порядке. Заправочные средства допускаются к использованию только после их контрольного осмотра.

5.1.5. В типовом случае потребное количество топлива на полет определяет дежурный штурман аэропорта и уточняет командир ВС. Решение о количестве заправляемого топлива они принимают с учетом остатка его в баках судна. Замер остатка топлива производит бортинженер (бортмеханик, пилот), а в случае передачи судна в ИАС — и встречающий ВС авиатехник (дежурный по стоянке), в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Воздушные суда, не запланированные в полет, заправляют топливом по прилету в количестве, определяемом для данного типа ВС документами авиапредприятия.

Требование на фактическую заправку топлива на полет ВС выписывает бортинженер (бортмеханик, пилот). Копию требования на ГСМ с указанием номера контрольного талона прикладывают к заданию на полет.

Требование на топливо, необходимое для технологических нужд производства ТО, выписывает руководитель работ по ТО воздушного судна.

После заправки топливом авиатехник, ответственный за выпуск ВС в полет, записывает в бортовом журнале и карте-наряде данные о фактическом остатке топлива после полета, количестве заправленного топлива и о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась дозаправка, то записывается количество дозаправленного топлива и суммарное количество после дозаправки.

5.1.6. Заправку ВС топливом и маслом осуществляют работники служб ГСМ, спецтранспорта, ИАС и др., допущенные к производству этих работ, в соответствии с принятым в авиапредприятии распределением производственных функций.

Персональное распределение функций обеспечения заправки должно предусматривать на уровне должностных инструкций (в типовом случае — для работника, производящего заправку ВС):

— подъезд по команде ответственного за ВС работника средства заправки в соответствии с утвержденной авиапредприятием схемой подъезда;

— контрольный осмотр заправочных средств;

— предъявление должностному лицу (работнику), под ответственностью которого находится ВС, контрольного талона на ГСМ, слитой из отстойника ТЗ пробы ГСМ, и получение от него разрешения на заправку;

— заземление заправочного средства и установку под его колеса упорных колодок, подключение троса выравнивания электрического потенциала ТЗ и воздушного судна;

— стыковку наконечника раздаточного рукава с заправочным штуцером на ВС при закрытой заправке, обеспечение электрического соединения штыря раздаточного крана (пистолета) с бортовым гнездом у горловины бака на ВС при открытой заправке (при отсутствии гнезда — перед началом заправки необходимо коснуться раздаточным краном обшивки судна не ближе 1,5 м от горловины бака);

— открытие горловин топливных баков (заправочных штуцеров);

— заправку баков топливом;

— отсоединение наконечника раздаточного рукава от бортового штуцера заправки и закрытие горловин, штуцеров после заправки.

Во всех случаях ответственность за закрытие заправочных горловин и штуцеров ВС возлагается на работника, производящего заправку. Должностное лицо (работник), под ответственностью которого находится ВС, осуществляет контроль закрытия указанных точек непосредственно после окончания заправки.

5.1.7. Разрешение на заправку баков ВС топливом и маслом могут выдавать:

— член экипажа ВС, на которого возложены функции оперативного контроля и наблюдения за снаряжением ВС и его подготовкой к полету (если ВС находится под ответственностью экипажа);